Cesko.wiki BBÖ řada 214
Author
Albert FloresŘada 214 BBÖ je rakouská rychlíková parní lokomotiva. Jsou to největší parní lokomotivy, které byly v Rakousku postaveny. V době jejich vzniku se jednalo o nejsilnější rychlíkové lokomotivy v Evropě.
Vznik a vývoj
Po první světové válce potřebovaly Rakouské spolkové dráhy (BBÖ) silnější lokomotivy pro Západní dráhu (Westbahn), aby mohly zvýšit rychlost těžkých rychlíků. Ze dvou prototypů - trojčité 114. +more01 (rok výroby 1929) a dvojčité 214. 01 (rok výroby 1928) byla vybrána pro sériovou výrobu řada 214. V roce 1931 dodala floridsdorfská lokomotivka šest těchto lokomotiv a série dalších šesti následovala v roce 1936. Poslední z nich - 214. 13 ustanovila při zkouškách absolutní rychlostní rekord rakouských parních lokomotiv. Při zkušební jízdě dosáhla rychlosti 156 km/h.
Popis
Řada 214 je dvojčitá čtyřspřežní parní lokomotiva s vlečným tendrem. Byla určená pro vozbu těžkých rychlíků.
Pojezd lokomotivy má uspořádání 1´D 2´. Běhoun a první spřažená náprava jsou spojeny do Krauss-Helmholtzova podvozku. +more Druhá a třetí spřažená náprava mají příčný posuv 15, resp. 20 mm. Hnací náprava je pevná. Pod topeništěm a budkou se nachází dvounápravový Bisselův podvozek. Lokomotiva nemá pevný rozvor.
Parní stroj je tvořen dvěma válci o průměru 650 mm s Heusingerovým ventilovým rozvodem Lentz. Ojnice se svojí délkou 4 250 mm je nejdelší na světě, pístnice má délku 4 000 mm.
Válcový kotel má délku 6 500 mm, 6 000 mm mezi trubkovnicemi a průměr 1 922 mm.
Provoz
Nové lokomotivy byly nasazeny do vozby rychlíků na trati Vídeň - Salcburk, resp. Pasov. +more Po anšlusu Rakouska a převzetí rakouských drah Německými říšskými drahami bylo lokomotivám přiděleno nové řadové označení 12 a to jim již zůstalo až do konce provozu.
Po dokončení elektrizace Západní dráhy v roce 1952 se pro tyto výkonné stroje již nenašlo odpovídající uplatnění. Některé z těchto lokomotiv byly nasazeny na Jižní dráze (Südbahn) mezi Vídní a Villachem. +more Malé poloměry oblouků a prudké stoupání na úseku přes Semmering vedly k rychlému opotřebení, takže již roku 1956 byl provoz řady 12 na této trati ukončen. V naději na prodej byly teprve 20 let staré lokomotivy nejdříve deponovány ve vídeňských depech, ale díky postupující elektrizaci hlavních tratí v okolních zemích o ně nebyl zájem. Proto byly v letech 1961-62 sešrotovány. Pouze 12. 10 byla předána Rakouskému železničnímu muzeu, od 70. let spolu s dalšími lokomotivami vystavena před vídeňským technickým muzeem a v roce 1999 v čase zahájení rekonstrukce technického muzea převezena do Železničního muzea ve Strasshofu.
Lokomotivy v provozu trpěly přehříváním ložisek 4. nápravy, proto rakouské železnice na nich instalovaly samočinné mazání. +more Další nectností byl neklidný chod mezi 60 - 70 km/h, kdy docházelo k rezonancím. Nedostatečné upevnění pístů na rámu spolu s neklidným chodem dospělo v 60. letech k upadnutí válce lokomotivy na spěšném vlaku Timisoara-Lugoj a následnému vykolejení.
Řada 142 v Rumunsku
Podobně jako v Rakousku, i v Rumunsku se vedení státních drah začalo potýkat se stoupající hmotností vlaků osobní dopravy, zvláště po zavedení přímých vozů, které sloužily k obsluze sídel na místních tratích, aby pak byly zařazeny do rychlíku na hlavní trati a dovezly cestující bez přestupu do centra. Lokomotivy řady 231 již na tyto výkony nestačily, a tak vznikl požadavek na pořízení nových lokomotiv schopných dopravovat vlak o hmotnosti až 700 t rychlostí až 110 km/h. +more Na základě studií se CFR rozhodly pro řadu 214 BBÖ.
Výroba lokomotiv byla svěřena oběma významným rumunským lokomotivkám - Malaxa i Rešice. V letech 1937-40 bylo vyrobeno celkem 79 lokomotiv řady 142, z toho 37 v Rešici a 42 v lokomotivce Malaxa.
Konstrukční odlišnosti
Rumunské lokomotivy se od rakouských lišily především smíšeným topením (uhlí a olej) a použitím válečkových ložisek u podvozků tendru. Dále se odlišovaly použitím velmi úzkých usměrňovacích plechů a podélným průběžným kanálem na vrchu kotle, který ukrýval parojemy, písečníky i další armatury. +more Deset lokomotiv z produkce firmy Malaxa mělo ventilový rozvod Caprotti, ostatní Lentz jako jejich rakouské vzory.
Lokomotivy byly vybaveny rychloměry Reszny Perfect, dvěma vstřikovači oleje, pneumatickými pískovači, vyrovnávači tlaků Rihosek, skrápěním uhlí, popelníku a dýmnice Dilling a osvětlením AEG.
Provoz
Lokomotivy byly z počátku dislokovány do dep Budapest Calatori, Cluj, Pascani a Turnu Severin. V roce 1942 byl na jednu lokomotivu řady 142 zkušebně dosazen přikladač uhlí s parním strojem v tendru dle návrhu inženýra Consiliera Mocearova. +more Během války ovšem nebyly prostředky na experimenty, proto bylo zařízení časem demontováno. Také s ventilovými rozvody nasatly problémy, protože náhradní díly na rozvody Caprotti bylo nutno dovážet a na rozvody Lentz nebyla potřebná kapacita výroby. Na lokomotivě 142. 015 byla dosazena hliníková válcová šoupátka Trofimov, která na ni zůstala až do vyřazení v 70. letech. Toto řešení se dále nerozšířilo, protože mezitím započala továrna v Sibiu produkovat potřebné náhradní díly. V roce 1944 byly bukurešťské lokomotivy předány do dep Brašov, Kluž a Craiova.
Válku nepřečkala pouze 142. 041. +more V roce 1960 byla v dílnách v Kluži zrušena 142. 016. V období zavádění dieselové trakce v letech 1960-65 opustily lokomotivy depa Craiova a Brašov a v roce 1965 se nově objevily v depu Arad. Jako poslední byly vyřazeny z provozu v březnu-dubnu 1973 lokomotivy 142. 058 depa Kluž a 142. 019 depa Timisoara. Likvidace proběhla v roce 1979.
Zachované stroje
12. 10 - ex 214. +more10 - Železniční muzeum ve Strasshofu * 142. 008 - Železniční muzeum Sibiu * 142. 033 - depo Arad, provozní s označením 142. 044 * 142. 063 - roku 1985 prodána ÖGEG, upravená do vzhledu ř. 214, provozní jako 12. 14 * 142. 072 - Závodní muzeum v Rešici.