Dálnice v Česku

Dopravní značka „Dálnice“ (IZ 1a) Celková délka dálnic v Česku je 1 355 km (k 8. září 2022). Nejvyšší dovolená rychlost na dálnicích v Česku je mimo obec 130 km/h, v obci pak 80 km/h. Na některých úsecích dálnic je uvažováno o zavedení nejvyšší dovolené rychlosti 150 km/h. České dálnice spravuje státní organizace Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD ČR).

Historie dálnic v Česku

alt= +moresvg|náhled'>Mapa českých dálnic, stav k 1. 7. 2022 Úvahy o československé dálnici se objevovaly v letech 1934-1935. Konkrétní myšlenky postavit silnici napříč Československem se objevily v projektu „Národní silnice Plzeň-Košice“. Brněnský region předložil druhý návrh silniční magistrály „Cheb-Chust“, která se skládala v úseku Cheb-Košice ze severního a jižního tahu; dál na tehdejší Podkarpatskou Rus pokračoval jediný tah. Oba návrhy však nezískaly přízeň úřadů.

Koncept pro vybudování autostrád v Československu vypracoval brněnský architekt Bohuslav Fuchs. Navrhoval dvě větve: 1000 km (Cheb - Hradec Králové - Olomouc - Košice - Chust) a 800 km (Cheb - Plzeň - Brno - Košice). +more Fuchsův koncept (existující podle všeho roku 1934) začal intenzivně propagovat Hugo Vavrečka, ředitel Baťových závodů. Učinil tak svou přednáškou v pražském Karolinu počátkem ledna 1935. Jeho přednáška byla široce publikována v tisku a vzbudila pozornost.

Vavrečkovy úvahy se dále rozvíjely na půdě Baťových závodů. V roce 1937 vydal Jan Antonín Baťa knihu Budujme stát pro 40 000 000 lidí, kde je mj. +more námět k výstavbě dálkové komunikace Cheb - Velký Bočkov, jež ovšem vedla po délce ČSR nejpřímější cestou a vyhnula se Praze i Bratislavě. Nechal dokonce vypracovat její podrobnou studii. Úsek Lužná-Makov vedoucí kolem Zlína byl oficiálně schválen ministerstvem dopravy.

Zpočátku se pro označení rychlostních komunikací používal z italštiny přejatý termín autostráda (autostrada) nebo autodráha odvozený z německého Autobahn. V oficiálních plánech se používalo označení dálková komunikace. +more V prosinci 1938 se začal používat termín dálnice. Za původce slova bývá označován zaměstnanec tehdejšího Velitelství stavby dálkových silnic (později přejmenovaného na Generální ředitelství stavby dálnic) Ing. Karel Chmel. Jeho nadřízený, velitel Stavby dálkových silnic brigádní generál Václav Nosek, v dopise ministerstvu národní obrany termín oficiálně navrhl a zdůvodnil.

Začátek stavby dálnic

Vojslavický most, jehož spodní část byla postavena 40. +more letech. Dálnice D1 byla později postavena na novém mostě z oceli nad existující stavbu, kterou byla využita pro silnici III. třídy Vodní nádrží Švihov Most české dálnice u obce Zástřizly ze 40. let Most exteritoriální dálnice u obce Jevíčko Na podzim 1938 po Mnichovské dohodě byly ztrátou území okleštěny i důležité dopravní tepny, výstavba nových se tak stala důležitou. V listopadu 1938 bylo vydáno vládní nařízení o některých opatřeních souvisících se zřízením průběžné automobilové silnice Vratislav - Brno - Vídeň. V prosinci 1938 bylo vydáno vládní nařízení o stavbě dálnic, o zřízení Generálního ředitelství stavby dálnic a o jeho organizaci. Nařízení definuje dálnice jako veřejné silnice budované státem určené výlučně pro dopravu motorovými vozidly. Nařízení dále mj. stanovuje výstavbu západo-východní dálnice s tím, že tato má samostatný rozpočet a má být dokončena do 4 let.

Do konce roku 1938 byl vypracován podrobný projekt dálnice Praha-Brno-Slovensko. 13. +more ledna 1939 přeložil ministr veřejných prací Dominik Čipera tzv. úřední návrh trasy dálnice Praha - Jihlava - Brno - slovenská hranice. Vláda téhož dne návrh svým usnesením schválila a dala souhlas k přípravným pracím na úsecích I. Chodov - Humpolec a III. Zástřizly - Lužná s tím, aby byly hned na jaře zahájeny stavební práce.

Dne 24. ledna začaly stavební práce v chřibských lesích u Zástřizel a 2. +more května byl slavnostně proveden první výkop u Újezda nedaleko Průhonic. V této době se také začala připravovat německá exteritoriální dálnice Vídeň - Vratislav vedoucí okolo Brna; její výstavba v německé režii začala již v dubnu 1940.

1. +more prosince 1938 zahájili Němci stavbu tzv. sudetské autostrády (tehdy na území Německé říše) v trase Streitau (v Bavorsku) - Cheb - Karlovy Vary - Lovosice - Česká Lípa - Liberec - Görlitz (v Prusku, nyní Sasku).

Po vzniku Protektorátu Čechy a Morava 16. března 1939 bylo vydáno nařízení, že dálnice Praha-Brno-Slovensko má být začleněna do německé sítě. +more Znamenalo to především použití přísnějších parametrů. V srpnu 1939 byla zadána stavba 77,4 km dálnice na úsecích Chodov - Lensedly, Vranov - Ostředek, Střechov - Bernartice, Sedlice - Koberovice, Zástřizly - hranice okresu Zlín; včetně velkých mostních staveb Borovského mostu a Vojslavického mostu. Stavba Mostu přes Šmejkalku, největší mostní rozestavěné mostní stavby s rozpětím 120 m, byla zadána v září 1939). Koncem roku 1939 pracovalo na stavbě dálnice 21 českých stavebních firem (v listopadu 1939 až 2 673 pracovníků), Generálního ředitelství stavby dálnic (GŘSD) mělo 443 zaměstnanců. V roce 1940 začalo projektování dálnic Praha - Lovosice (trať IV) a Praha - Plzeň (trať V), pro dálnice Praha - Náchod (trať VI) a Praha - České Budějovice (trať VII) jsou prováděny studie. Je také rozhodnuto, že dálniční křižovatku české západo-východní dálnice a německé exteritoriální dálnice u Brna (v prostoru Bosonohy - Troubsko) mají postavit Němci.

V březnu 1940 je po zvážení potíží při hledání trasy přechodu na Slovensko a zohlednění velkého nárůstu stavebních nákladů na rozestavěném úseku v Chřibech GŘSD rozhodlo o okamžitém ukončení projekčních i stavebních prací na východ od Brna. GŘSD také vzalo na vědomí návrh Národního autoklubu Čech a Moravy na využití části dálnice u Kunic pro závodní dráhu po vzoru berlínského AVUSu. +more V létě 1940 byly práce na východ od Brna obnoveny, v září 1940 byly zadány ke stavbě další úseky v úseku Chodov - Humpolec. Stavební firmy však zápasí s nedostatkem materiálu způsobeným válkou. V srpnu 1941 byl vydán zákaz velkých infrastrukturních staveb, stavba dálnice však zatím získává výjimku. V roce 1942 práce na většině úseků ustávají, v říjnu je vyhlášen zákaz používání cementu, z kterého dostávají výjimku jen velké mostní stavby na dálnici, zabavena je také betonářská ocel. Stavební práce ustaly, činnost GŘSD se postupně omezila na hlídání rozestavěných staveb.

V osvobozeném Československu se tak nacházely části tří nedokončených dálnic v úhrnné délce 188 km. Kromě dálnice Praha-Brno s celkovou délkou rozestavěných úseků 77 km to byla nyní nepotřebná „Hitlerova dálnice“ z nově polské Vratislavi do Vídně, souvisle rozestavěná mezi obcemi Městečko Trnávka u Moravské Třebové a Ledce u Rajhradu v délce 83 km, a „sudetská dálnice“, jejíž rozpracované úseky u Chebu a Liberce měly dohromady délku cca 28 km. +more Na pokračování stavby žádné z německých dálnic nemá Československo zájem, panuje však shoda na pokračování stavby české východo-západní dálnice, zejména úseku Praha - Humpolec. V červenci 1946 je však zrušeno GŘSD, stavba je formálně převedena pod Stavební správu dostavby dálnice jako podřízené složky ministerstva techniky. Samotná stavba české dálnice se však v úseku Praha - Humpolec znovu rozběhla, na moravské části probíhaly udržovací práce. Pokračování ve stavbě dálnice bylo i součástí dvouletky.

I po únoru 1948 stavba pokračovala, negativní vliv na ní však mělo znárodnění stavebních firem, které samotnou stavbu prováděly. Stavba byla převedena pod Ředitelství pro stavbu vodních cest. +more V roce 1949 byly dokončeny některé mosty, na některé mosty před dálnici byla převedena i doprava. Stavba české části byla formálně převedena pod Krajské národní výbory v Praze a Jihlavě, moravský úsek je již ponechán svému osudu. Stavba na všech úsecích však pomalu ustala, posledním ve výstavbě byl Borovský most, který byl dokončen v listopadu 1950 a v prosinci 1952 zkolaudován.

Obnovení výstavby dálnic

Kompletní mapa všech plánovaných i hotových úseků dálnic, stav k 26. +more 1. 2016 Koncem padesátých let začala intenzita silničního provozu narůstat a brzy převýšila úroveň z doby před válkou. V roce 1963 byla vymezena vybraná silniční síť určená k přednostní modernizaci a zároveň byl stanoven tvar a rozsah dálniční sítě. V roce 1967 byla zahájena výstavba dálnice D1 Praha-Brno. Její trasa až na malé výjimky kopírovala plány a rozestavěné části z 40. let. První jedenadvacetikilometrový úsek z Prahy do Mirošovic (kde odbočuje silnice do jižních Čech) byl uveden do provozu 12. července 1971; celá dálnice do Brna byla dokončena humpoleckým úsekem v listopadu 1980.

Od roku 1971 do 31. října 2019 přibylo 1 269 km dálničních úseků. Přírůstky v jednotlivých desetiletích byly:

* 1971-1980: 343 km (úseky dnešní D1, D2, D4, D7, D10, D35 a D46) - [url=https://mapy. cz/. +moresource=base&id=2455216]Dálniční síť 1980 na Mapy. cz[/url] * 1981-1990: 218 km (úseky dnešní D0, D1, D4, D5, D6, D7, D8, D10, D11, D35, D46 a D56) - [url=https://mapy. cz/. source=base&id=2455222]Dálniční síť 1990 na Mapy. cz[/url] * 1991-2000: 201 km (úseky dnešní D0, D1, D3, D5, D6, D8, D35, D48 a D52) - [url=https://mapy. cz/. source=base&id=2455228]Dálniční síť 2000 na Mapy. cz[/url] * 2001-2010: 378 km (úseky dnešní D0, D1, D3, D4, D5, D6, D8, D11, D35, D48 a D52) - [url=https://mapy. cz/. source=base&id=2455232]Dálniční síť 2010 na Mapy. cz[/url] * 2011-31. 10. 2019: 129 km (úseky dnešní D1, D3, D4, D6, D7, D8, D11 a D48) - [url=https://mapy. cz/. source=base&id=2455238]Dálniční síť 2020 na Mapy. cz[/url].

K 31. prosinci 2021 byla celková délka dálnic v Česku 1 371 km.

Přeřazení rychlostních silnic do kategorie dálnice

K 31. prosinci 2015 bylo v Česku v provozu 775 km dálnic a 463 km silnic pro motorová vozidla (tzv. +more rychlostních silnic). V lednu 2013 Ministerstvo dopravy navrhlo administrativní přeřazení některých rychlostních silnic či jejich úseků do kategorie dálnic - Nové pojetí dálniční sítě (NPDS). Tento návrh byl později rozšířen tak, aby do kategorie dálnic byla přeřazena naprostá většina rychlostních silnic. Návrh byl schválen v roce 2015 a přeřazení bylo provedeno k 1. lednu 2016. Síť dálnic se tak rozšířila o 438 km. Zbylé rychlostní silnice a některé další 4proudé silnice se středním dělicím pásem vytvořily kategorii silnic pro motorová vozidla s nejvyšší dovolenou rychlostí 110 km/hod.

Označení do 2015	Označení od 2016	Úseky bývalých rychlostních silnic přeřazené do kategorie dálnic
rychlostní silnice R1	dálnice D0	všechny (v provozu 41 km)
rychlostní silnice R3	dálnice D3	všechny (v provozu žádný)
rychlostní silnice R4	dálnice D4	všechny (v provozu 41 km)
rychlostní silnice R6	dálnice D6	všechny (v provozu 76 km)
rychlostní silnice R7	dálnice D7	většina, s výjimkou úseku Spořice - Chomutov (v provozu 35 km bez úseku Spořice - Chomutov)
rychlostní silnice R10	dálnice D10	všechny (v provozu 71 km)
rychlostní silnice R11	dálnice D11	všechny (v provozu žádný)
rychlostní silnice R35	dálnice D35	úsek Hradec Králové - Svitavy - Mohelnice - Olomouc - Lipník nad Bečvou (v provozu 63 km v tomto úseku)
rychlostní silnice R43	dálnice D43	všechny (v provozu žádný)
rychlostní silnice R46	dálnice D46	všechny (v provozu 38 km)
rychlostní silnice R48	dálnice D48	všechny (v provozu 31 km)
rychlostní silnice R49	dálnice D49	všechny (v provozu žádný)
rychlostní silnice R52	dálnice D52	všechny (v provozu 17 km)
rychlostní silnice R55	dálnice D55	všechny (v provozu 16 km)
rychlostní silnice R56	dálnice D56	všechny (v provozu 12 km)

Dálnice D43 byla roku 2021 ze sítě dálnic vyřazena a nově je projektována jako čtyřpruhová silnice I/73.

Systém číslování a značení

Označení dálnice D1 na silniční směrové tabuli +morejpg|náhled'>Označení dálnice D5 na dálniční návěsti před křižovatkou (vzor) České dálnice se zpravidla číslují podle silnice I. třídy, kterou nahrazují; z toho důvodu nejde o souvislou číselnou řadu.

Původní silnice je zpravidla degradována na silnici II. +more třídy řady 6xx (kde xx odpovídá číslu dálnice). Tomu se vymyká dálnice D2, která sice vede podél části původní silnice č. 2, ale ta byla převedena na čísla I/52 (část) a II/425.

Z pravidla číslování existuje několik výjimek:

* Dálnice D0 - označení pražského dálničního okruhu (neexistovala žádná silnice č. 0, okruh potenciálně nahradí objezdovou silnici II/101) * Dálnice D1 - v úseku Praha-Mirošovice nahradila silnici I/3, pak trasována zcela nezávisle, následně v úseku Jihlava-Brno podél části tehdejší silnice č. +more 2 (dnes II/602), od Brna pak zhruba podél silnice I/47 (převáděné na II/430 nebo II/647). ** Úsek D1 od Hulína dál se původně měl jmenovat D47, po odložení původního projektu pokračování D1 ve směru Zlín a Slovensko bylo roku 2006 rozhodnuto označit jako D1 preferovanou dálnici směr Ostrava. D1 tak propojuje 3 největší česká města (Praha, Brno, Ostrava). * Dálnice D11 v úseku Hradec Králové-Polsko - nahrazuje část silnice I/33 a výhledově část I/37 a I/16. Protože by nebylo praktické několikrát během trasy měnit číslo dálnice, bylo podrženo číslo D11, ačkoliv silnice I/11 je z Hradce Králové trasována zcela jinam. (Pokud by mělo být pravidlo číslování co nejvíce dodrženo, nejlogičtější by bylo úsek D11 za křižovatkou s D35 označit jako D37. ).

Jednotlivé dálnice se v dokumentech značí písmenem D (a číslem). Na dopravním značení v terénu se používá pouze číslo (bílé na červené tabulce) bez D (dopravní značka IS16a). +more Jako samostatná tabulka se prakticky nevyskytuje, zpravidla je součástí směrových tabulí, návěstí apod. V číslech mostů a podjezdů se číslo komunikace uvádí i s písmenem D.

Značení nájezdů

Návěst před výjezdem z dálnice +morejpg|náhled'>Návěst před křižovatkou dálnic Nájezdy (či výjezdy, sjezdy, exity) na českých dálnicích jsou číslovány podle staničení (kilometru) dané dálnice. Číslo nájezdu tak zároveň poskytuje informaci o jeho vzdálenosti od začátku dálnice a rozdíl čísel dvou nájezdů téže dálnice vyjadřuje jejich vzájemnou vzdálenost. Tento způsob také umožňuje snadno očíslovat případný nově vybudovaný nájezd.

Běžné nájezdy bývají na dálnici návěstěny 1 km předem, pak následuje návěst křižovatky včetně významných cílů 500 m předem. Nejvýznamnější nájezdy (křížení s jinou dálnicí apod. +more) bývají návěstěny 2 km předem.

Za nájezdem se osazuje značka IS 8b „Dálková návěst se vzdálenostmi“, kde bývá uváděn hlavní cíl nejbližšího nájezdu a hlavní cíl celého dálničního úseku, se vzdáleností v km. Do roku 2015 se uváděl přímo název a vzdálenost následujícího nájezdu, od roku 2016 se uvádí nejvýznamnější cíl u tohoto nájezdu a jeho vzdálenost (včetně cesty od nájezdu do cíle).

Seznam dálnic

Od roku 2021 se česká dálniční síť skládá z celkem 18 dálnic, z toho je (k 8. 9. +more 2022) alespoň v částečném provozu 17 dálnic, ale jen 6 z nich (D2, D5, D8, D10, D46 a D56) je dokončených. Téměř dokončená je D1 a D4 má v současnosti všechny nezprovozněné úseky ve výstavbě. I u dokončených dálnic (s výjimkou D2) však probíhají nebo jsou plánovány stavební úpravy vedoucí ke zkapacitnění a zvýšení bezpečnosti provozu (rozšíření, přestavba nájezdů).

Aktuální stav jednotlivých dálnic ukazuje následující tabulka.

Číslo dálnice	Název dálnice	Trasa dálnice	V provozu	V provozu (%)	Ve výstavbě	Zbývá dokončit (km)	Celková délka	OpenStreetMap
50x50px	D0	Pražský okruh | | | |49 | | | |42 | |83 km
+moresvg|50px'>D1	D1	Praha - Jihlava - Brno - Vyškov - Hulín - Přerov - Lipník nad Bečvou - Bělotín - Ostrava - Bohumín - (dálnice A1) | | | |98 | | | |10 | |376 km
D2	D2	Brno - Břeclav - (dálnice D2) | | | |100 | | | | | |
D3	D3	Praha - Tábor - České Budějovice - Dolní Dvořiště - (rychlostní silnice S10) | | | |41 | |D3 Úsilné - Hodějovice (7,2 km) D3 Hodějovice - Třebonín (12,6 km) D3 Třebonín - Kaplice nádraží (8,6km) Celkem 28,4 km | |102 | |168 km
D4	D4	Praha - Příbram - Háje; Mirovice - Třebkov | | | |63 | |D4 Příbram - Mirotice (32 km) | |32 | |86 km
D5	D5	Praha - Beroun - Rokycany - Plzeň - Rozvadov - (dálnice A6) | | | |100 | | | | | |
50x50px	D6	Praha - Karlovy Vary - Sokolov - Cheb - Pomezí nad Ohří - (dálnice A70) | | | |58 | | D6 Krupá, přeložka (6,5 km)	71 | |169 km
D7	D7	Praha - Slaný - Louny - Chomutov | |47,634 km | |58 | |D7 Louny, zkap. obchvatu (6,1 km) D7 Chlumčany, zkapacitnění (4,4 km) Celkem 10,5 km | |24 | |82 km
D8	D8	Praha - Lovosice - Ústí nad Labem - Krásný Les - (dálnice A17) | | | |100 | | | | | |
50px	D10	Praha - Mladá Boleslav - Turnov | | | |100 | | | | | |
D11	D11	Praha - Poděbrady - Hradec Králové - Jaroměř - Trutnov - Královec - (rychlostní silnice S3) | | | |74 | | | |41 | |155 km
50px	D35	Úlibice - Hradec Králové - Svitavy - Mohelnice - Olomouc - Lipník nad Bečvou | | | |36 | |D35 Časy - Ostrov (14,7 km) | |134 | |210 km
D46	D46	Vyškov - Prostějov - Olomouc | | | |100 | | | | | |
D48	D48	Bělotín - Nový Jičín - Frýdek-Místek - Český Těšín - (rychlostní silnice S52) | | | |47 | |D48 Frýdek-Místek, obchvat - I. etapa (4,3 km) D48 Frýdek-Místek, obchvat - II. etapa (4,3 km) D48 Bělotín - Rybí, I. etapa (13,2 km) Celkem 21,8 km | |42 | |79 km
D49	D49	Hulín - Fryšták - Vizovice - Střelná - (rychlostní silnice R6) | | | |0 | |D49 Hulín - Fryšták (17,3 km) | |60 | |60 km
50x50px	D52	Brno - Pohořelice - Mikulov - (dálnice A5) | | | |37 | | | |28 | |45 km
50x50px	D55	Olomouc - Přerov - Hulín - Otrokovice - Hodonín - Břeclav | | | |20 | |D55 Babice - Staré Město (8,3 km) D55 Staré Město - Moravský Písek (8,8 km) Celkem 17,1 km | |80 | |100 km
D56	D56	Ostrava - Frýdek-Místek | |14 km | |100	14 km
	Celkem	1 355 km . |65 . |131 km	751	2 122 km

.

Zpoplatnění

Dálniční známka na rok 2006Tak jako ve většině zemí je i v Česku použití dálnice zpoplatněno, a to od roku 1995.

Poplatky se platí formou časových kupónů (dálniční známka), které jsou od roku 2010 vydávány pouze pro vozidla do hmotnosti 3,5 tuny. Pro těžší vozidla je od +more_leden'>1. ledna 2007 zavedeno elektronické mýto pro vozidla nad 12 tun a od 1. ledna 2010 i pro vozidla nad 3,5 tuny. Mýtné se vypočítává podle ujeté vzdálenosti, kategorie vozidla, emisní třídy motoru, hmotnosti vozidla, počtu náprav a denního období.

Dálniční kupony jsou k dispozici desetidenní, měsíční a roční. Roční kupón je platný vždy na jeden rok od počátku platnosti. +more Jako důkaz o zaplacení se používala samolepicí „dálniční známka“, vylepovaná viditelně na čelní sklo. Od 1. ledna 2021 jsou nálepky nahrazeny systémem elektronických dálničních známek, které je možno zakoupit online nebo v síti obchodních míst a samoobslužných kiosků. Pro rok 2022 činí cena za kupón pro vozidla do 3,5 tuny 1500 Kč na rok, 440 Kč na 30 dní a 310 Kč na 10 dní. Vozidla na plynový nebo biomethanový pohon mají poplatek zlevněný na polovinu (netýká se vozidel s LPG). Osvobozeny z poplatku jsou automobily na elektrický, hybridní nebo vodíkový pohon, automobily převážející vybrané osoby a registrovaná historická vozidla.

Některé úseky dálnic jsou od poplatku (pro vozidla do 3,5 t) osvobozeny - zpravidla ty, které zároveň slouží jako obchvaty velkých měst nebo po nich peážuje silnice I. třídy.

Ekologické aspekty výstavby dálnic

Nejdelší český most, Radotínský most +more_května_a_Brněnská,_z_lávky_u_Chodovce. jpg|náhled|Začátek_dálnice_D1_na_Chodov_(Praha)'>Chodově Když byla zahájena výstavba prvních dálnic v Česku, na ekologické důsledky takovýchto staveb nebyl kladen příliš velký důraz. Teprve po společenských změnách v listopadu 1989 došlo ke změně legislativy a k celkovému zpřísnění podmínek pro jakoukoliv výstavbu, která má vliv na životní prostředí. Kromě jiného v Česku začaly platit také poměrně přísné předpisy EU. Před zahájením výstavby tak investor musí získat celou řadu povolení a prokázat, že stavba nebude mít na životní prostředí příliš negativní vliv.

Kromě toho se objevila různá ekologická hnutí, která začala více či méně intenzivně prosazovat svoje představy v oblasti ekologie a ochrany životního prostředí. Dochází k ostrému střetu zájmů, kdy na jedné straně stojí zájmy investora (stát prostřednictvím Ředitelství silnic a dálnic) a zájmy přepravců, dopravců, motoristů a obyvatel obcí postižených dosavadní silnou průjezdnou dopravou, na druhé straně zájmy ochrany přírody a krajiny, která je výstavbou dálnic často více či méně znehodnocována, a obyvatel míst postižených výstavbou, zastoupené jak ekologickými iniciativami, tak příslušnými státními orgány. +more Investor se (teoreticky) snaží dosáhnout rychlé a pokud možno levné výstavby, zatímco státní orgány určené k ochranné přírody a krajiny a ekologická hnutí chtějí vliv staveb na životní prostředí v maximální možné míře eliminovat. Výsledkem je poměřování politické síly obou stran, které někdy vyústí v kompromisní řešení.

Někteří odpůrci výstavby či odpůrci prosazovaných variant projektu se aktivně účastní správních řízení, která předcházejí vydání stavebního povolení, podávají v jejich rámci řadu připomínek a pokud jim není vyhověno nebo nebyl dodržen zákonný postup, podávají odvolání. Některé skupiny komplikují výstavbu obstrukčními postupy, například tím, že skupují malé pozemky na pro ně nepřijatelných trasách a odmítají je prodat.

„Salámová“ metoda

Velmi kritizovaným aspektem výstavby dálnic v Česku je tzv. salámová metoda schvalování a výstavby. +more Tato metoda spočívá v tom, že celá plánovaná dálnice je (převážně z finančních důvodů) rozdělena na několik úseků po cca 12 km (obvykle úsek mezi 2-3 křižovatkami) a každý tento úsek je plánován, posuzován a stavěn zvlášť, téměř nezávisle na ostatních navazujících úsecích. Často se tak stává, že je několik souvislých úseků již dokončeno a provozováno a u navazujících, pro dopravu zcela klíčových úseků, není ještě vůbec jisté kudy vlastně povedou, nebo dokonce zda vůbec budou schváleny. Tyto úseky jsou navíc z ekologického hlediska obvykle ty nejcitlivější, jako např. dálnice D8 přes CHKO České středohoří, dálnice D3 přes Posázaví, silnice I/35 u CHKO Český ráj, severní část Pražského okruhu, aj. V okamžiku, kdy je již většina úseků postavena a provozována je obecně (investorem, dopravci, politiky a státními úředníky, médii, obcemi, i veřejností) kladen silný tlak na dostavbu zbývajících úseků, které jsou sice na jednu stranu klíčové až nezbytné pro dopravu, ale velmi citlivé pro ekologii. Spor o dálnici tak dosahuje svého vrcholu.

Pokud by odpůrci problematického úseku dálnice se svou kritikou uspěli a problematické úseky se nakonec nepostavily (zatím se to ještě nestalo), tak již postavené a provozované úseky dálnice mohou být brány jako naddimenzované nebo dokonce úplně zbytečné a tudíž neekonomické, protože dálnice by končila tzv. „v polích“ (nikam by dále nenavazovala) a sloužila by jen minimálnímu množství dopravy mezi několika městy, místo aby sloužila dálkovému tranzitu o vysokých provozních intenzitách tak, jak byla navržena a postavena. +more Mimo to salámová metoda prodlužuje a komplikuje přípravy a výstavbu celé dálnice.

Salámová metoda není záležitost posledních let, dálnice se v Česku takto staví od 60. let 20. století.

Kontroverzní stavby dálnic v Česku

Již v provozu

dálnice D5 kolem Plzně, s tunelem skrz vrch Valík (zkompletováno 6. +more října 2006, 9 let po zprovoznění zbytku dálnice) * dálnice D8 přes CHKO České středohoří (výstavba odblokována v květnu 2012, zprovozněna v prosinci 2016) * dálnice D11 přes Libický luh a před Hradcem Králové (3km úsek kolem Plačic).

V různé fázi řešení

severní část Pražského okruhu * dálnice D1 kolem Přerova (spor o trasování přes Dluhonice) * dálnice D3 ve Středočeském kraji (spor o trasování přes Dolní Posázaví) * dálnice D35 ** úsek Turnov-Úlibice přes CHKO Český ráj (roku 2016 vyřazen z plánované sítě dálnic a překategorizován na rychlostní silnici I. +more třídy) ** 3km úsek Křelov-Neředín (spor s obcí Křelov-Břuchotín) * dálnice D43 okolo Brna - spor o napojení na D1 a trasování přes Bystrc (roku 2021 vyřazena ze sítě dálnic a překategorizována na vícepruhovou silnici I. třídy č. 73) * dálnice D52 podél Věstonické nádrže a CHKO Pálava * dálnice D55 přes Hodonínskou Doubravu * dálnice D49 přes Přírodní park Vizovické vrchy.

Cena výstavby

Porovnávání cen dálnic je velmi náročné a kromě vysokých technických a ekonomických znalostí vyžaduje značnou trpělivost při získávání údajů. Pro dálnice v Česku - údaje z jiných zemí nemáme - je zejména typické po schválení výsledného rozpočtu postupné navyšování ceny až o desítky procent. +more ŘSD používá mj. tyto postupy:.

* Předinvestiční studie (včetně odhadu ceny) a interní materiály vysvětlující zvýšení cen staveb nejsou veřejně dostupné.

* Objednávání protianalýz se zmanipulovanými vstupními údaji oproti posudku Nejvyššího kontrolního úřadu - manipulované posudky vycházejí z ceny, se kterou ŘSD vyhrálo veřejnou soutěž, a nikoliv z konečné, výrazně navýšené ceny, přestože v době psaní posudku byla již známa, přičemž posuzující firma je v majetku projektantské firmy najímané ŘSD právě na stavbu posuzovaných částí dálnic. Peníze na tyto protianalýzy jdou z veřejných zdrojů.

* Stanovená předpokládaná cena je běžně uváděna jen jako pouhé číslo bez jakýchkoli podkladů či podrobností, jako zdroj je uveden odhad (anonymních) konzultantů. Např. +more výsledná cena, dálnice D8 byla v průběhu let navýšena o 133 %. O tom, že ono tradičně připomínané srovnávání cen dálničních staveb v Česku s Německem je poměrně zavádějící, hovořil v roce 2010 tehdejší ředitel ŘSD Alfréd Brunclík. „Když vezmete cenu dálnice v Německu, která vznikla někde v Sasku na písku, tak je samozřejmě levnější než dálnice kolem Ostravy. Ceny dálnice výrazně ovlivňuje reliéf krajiny, kterou prochází. Jeden metr mostní konstrukce stojí sedm až osmkrát více než normální konstrukce dálnice. Metr tunelu vyjde desetkrát dráž. K tomu je nutné připočítat veškeré sjezdy či mimoúrovňová křížení, která stavbu konkrétní dálnice prodraží. Průměrné ceny jsou často zkreslující. Když se podíváte na cenu rychlostní silnice R48 mezi Frýdkem-Místkem a Těšínem, dojdete k závěru, že stavíme kilometr za 170-180 milionů korun. Ale u Ostravy jsme zase stavěli za 900 milionů“ vysvětloval v srpnu 2010 pro Lidové noviny Brunclík.

Rychlost výstavby

Počet km v provozu k 1. 1. +more	467	483	499	517	518	518	546	564	633	656	690	729	734	745	751	776	776	776	1235	1252	1269	1273	1306	1327	1371
Počet postavených km	16	16	18	1	0	28	18	69	23	34	39	5	11	6	25	0	0	13	17	17	4	33	21	46

.

Odkazy

Poznámky

Reference

Literatura

LÍDL, Václav: Poslové zapomenuté budoucnosti: Výstavba dálnic v letech 1938-1950 na území Čech a Moravy. 1. +more vyd. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, bez data (informační publikace) * LÍDL, Václav a Tomáš JANDA. Stavby, kterým doba nepřála: výstavba dálnic v letech 1938-1950 na území Čech a Moravy. 2. vyd. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2006. . * POKLUDA, Zdeněk. Baťovi muži. Zlín, 2012, s. 56 (kapitola Dominik Čipera), s. 113 (kapitola Hugo Vavrečka).

Související články

Rádio Dálnice * Dálnice v Evropě

Externí odkazy

[url=http://www. rsd. +morecz/]Ředitelství silnic a dálnic[/url] * * [url=https://www. rsd. cz/wps/portal/web/mapa-projektu]Interaktivní mapa (realizace, v přípravě)[/url] * [url=http://www. ceskedalnice. cz]České dálnice[/url].

Česko Kategorie:Pozemní komunikace v Česku