Karel Hrdlička

Ing. Karel Hrdlička (1. března 1888 Poděbrady - 7. prosince 1979 Praha) byl významnou osobností československého automobilového průmyslu v období před II. světovou válkou. Dokázal z průměrné továrny vybudovat moderní, progresivní a velmi úspěšnou automobilku ASAP, pozdější Škoda Auto v Mladé Boleslavi.

Škola

Karel Hrdlička pocházel z poměrně chudých poměrů poté, co na jeho prvním roce věku jeho matka ovdověla. Protože však byl velmi pilným a nadaným studentem, mohl již v době školní docházky dávat "kondice" jiným žákům a získal chudinské stipendium, díky kterému vystudoval sedmileté Reálné gymnasium v Mladé Boleslavi. +more Studium dokončil maturitou z němčiny, francouzštiny, matematiky a deskriptivní geometrie, prospěl s vyznamenáním.

Následně začal studovat Fakultu strojní a elektrotechnickou C. a K. +more české vysoké školy technické v Praze, kde opět získal chudinské stipendium z Nadání Josefa, Marie a Zdenky Hlávkových. Podmínkou bylo mj. perfektní zvládnutí dalšího cizího jazyka (proto se Hrdlička věnoval studiu angličtiny) a absolvování šermu (ve kterém byl Hrdlička tak bravurní, že ho italský mistr šermu Orazio Santelli angažoval jako cvičitele). Ve studiích ho finančně podporovala i sestra Marie, vedle toho Hrdlička pracoval např. v dílnách a své první peníze za odbornou činnost si vydělal roku 1908 ve Strossově strojírně v Bělé pod Bezdězem a byl i asistentem výborného českého elektrotechnika prof. Karla Domalípa. Studium dokončil roku 1911.

Během následujícího roku stihl být asistentem na katedře textilních strojů, pracovat u Bartoně v Náchodě i u Dobson&Barlow v britském Boltonu, absolvovat vojenskou službu u námořnictva na Istrii a na krátký čas zakotvit v barvírně Rotkosteletzer Erlacher v Červeném Kostelci.

Konstruktér

K 1. lednu 1913 nastoupil Hrdlička jako konstruktér do vagonky Ringhofferových závodů na Smíchově, kde mu byl vyměřen roční plat 1800 K. +more Pracoval mj. na salonním vagonu pro císařský dvůr a řešil tajnou zasouvací stěnu mezi kupé pro panovníka Františka Josefa I. a jeho milenku Kateřinu Schrattovou. Postupně se vypracoval na úředníka správy provozu vagónky (1918) a zástupce správce provozu (1919 - 1920), kdy řídil 3200 podřízených dělníků. Souběžně s tím zastupoval profesora při přednáškách mechanické technologie vláknin na ČVUT.

Vysoký úředník

Od 1. ledna 1921 se Hrdlička stal tajemníkem generálního tajemníka Svazu zaměstnavatelů při Sdružení kovodělného průmyslu československého a byl mu vyměřen více než solidní roční plat 60 000 Kč. +more Díky bezchybné práci a odbornému rozhledu se od 1. 1. 1923 sám stal generálním tajemníkem Sdružení s ročním platem 90. 000 Kč. V této funkci se dostal do společnosti nejvyšších politických, průmyslových a bankovních představitelů Republiky československé. Seznámil se i s průmyslníkem JUDr. Karlem Loevensteinem, který se v té době stal generálním ředitelem plzeňské Škody a Hrdlička se mu zamlouval jako spolupracovník. 26. 11. 1923 spolu sepsali oficiální služební smlouvu a jmenovací dekret na ředitelský post.

Od 1. března 1924 tedy Hrdlička odešel do koncernu Akciová společnost, dříve ŠKODOVY ZÁVODY v Plzni jako viceředitel a šéf zaměstnaneckého oddělení s ročním platem 120 000 Kč. +more Po vypršení původní služební smlouvy (uzavřené s platností do 31. 12. 1926) Hrdlička povýšil do funkce ředitele. V té době generální ředitel Loevenstein řešil, jak naložit s automobilkou v Mladé Boleslavi, kterou koncern krátce předtím zakoupil a která se zmítala v organizačních, koncepčních a finančních problémech. Protože se mu Hrdlička osvědčil jako výborný vedoucí pracovník, nadto s odbornými znalostmi z oblasti mechaniky, elektrotechniky, lakování atd. , přesvědčil ho, aby šel do automobilky.

Od 1. ledna 1929 tak přešel Ing. +more Karel Hrdlička do Mladé Boleslavi do tehdy nesamostatné automobilky ve funkci náměstka závodního ředitele. Dostal za úkol zmodernizovat továrnu, zvýšit počty prodaných vozů, dotáhnout Škodu na první příčku v prodeji aut v RČS, zvýšit export i zvýšit rentabilitu výroby.

Ředitel automobilky

Od 1. ledna 1930 vznikla samostatná Akciová společnost pro automobilový průmysl se sídlem v Praze a o vlastním jmění 20 milionů Kč, čímž se automobilka organizačně a správně osamostatnila vůči plzeňskému koncernu. +more Ing. Hrdlička byl jmenován závodním ředitelem v Mladé Boleslavi a díky úvěru 220 milionů Kč (s úrokem 8 %) mohl začít s výraznou reorganizací automobilky. Dosud roztříštěnou malosériovou produkci začala nahrazovat velkosériová pásová výroba, v areálu automobilky (o ploše 215. 700 m²) vznikl mj. nový čtyřpatrový objekt karosárny a sedlárny nebo nová uhelná elektrárna o elektrickém výkonu 3,7 MW. V automobilce v té době pracovalo 3750 dělníků a 500 úředníků, mohlo se začít s výrobou nových typů, na kterých se podílela italská firma Pellegati. Bohužel šlo o zpackaný kontrakt plzeňské konstrukce, neboť Pellegati dodala výkresy bez tolerancí, bez určení materiálů atd. - šlo totiž jen o obkreslené díly z Fiatu.

Po tomto nezaviněném fiasku si Hrdlička uvědomil dvě věci: jednak nemá cenu zvyšovat náklady mnohdy zbytečnou snahou o konkurenci, jednak výrazné úspory začínají v konstrukci výrobku, a proto jsou nutné zcela nové typové řady, kde bude požadavek na jednoduchost a láci již v zadání.

První ideu měla při vleklé hospodářské krizi realizovat fúze největších československých automobilek Praga, Tatra a Škoda. Tu začal Hrdlička spolu s protějšky z koncernů ČKD (Praga) a Ringhoffer (Tatra) připravovat v roce 1931. +more Ukázalo se však, že jde o velký manažerský omyl: Tatra z projektu vycouvala velmi brzy, protože by musela výhledově opustit svou koncepci vzduchem chlazených motorů a páteřových rámů. Nová a. s. Motor byla ustavena k 1. 1. 1932, ale pro nepřekonatelné finanční problémy (např. Praga vykazovala dvojnásobné prodeje oproti Škodě, ale zisk se měl dělit 9:8) tiše zanikla koncem února téhož roku. Společná konstrukce nového osobního vozu byla zastavena, ale pro budoucnost se zachovala společná technická normalizace a dobré vzájemné vztahy mnohých konstruktérů - což se velmi hodilo později, po válce.

Pro trvající krizi bylo nutné představit vlastní lehký, úsporný a hlavně levný automobil. Hrdlička měl zalíbení v motoru vzadu a pohonu zadních kol, inicioval tedy vznik prototypu Škoda 932, ležérně zvaného Kadlomobil. +more Jeho řešení se tehdy neprosadilo (o pár let později však téměř totožný Volkswagen Brouk dobyl celý svět), naopak tehdejší šéfkonstruktér osobních vozů ing. Vladimír Matouš přišel s nápadem opustit původní žebřinový rám a při zachování klasické koncepce pohonu posadit výrazně odlehčenou karosérii na centrální páteřový nosník ing. Josefa Zubatého (obdobně jako o deset let dříve dokázal Hans Ledwinka u konkurenčního automobilu Tatra 11). Takové vozy měly oproti původním modelům lepší jízdní vlastnosti i nižší spotřebu a zejména byly mnohem levnější ve výrobě i při prodeji. Pod Matoušovým vedením tak vznikla malá Škoda 420, jež vážila pouhých 650 kg (o 350 kg méně než předchůdce Škoda 422).

Počet zaměstnanců ASAP klesl v roce 1933 na pouhých 1550 (třetinový stav oproti roku 1930) a vyrobilo se 1607 vozidel, prodalo se 1233 osobních automobilů a ASAP tak byla na třetím místě v tuzemských prodejích. Nová Škoda 420 však v roce 1933 znamenala pro automobilku obrovskou vzpruhu - její koncepce se osvědčila a veřejnost i automobilka ji brzy zaslouženě přejmenovaly na Popular. +more Následovala stejně řešená limuzína Škoda Superb (1934), mezeru mezi nimi vyplnily typy Škoda Rapid (1935) a Škoda Favorit (1936) - díky těmto čtyřem modelům už v roce 1936 obsadila Škoda v prodejích první místo se 4990 vozy (39 % trhu) a exportovala dalších 2180 vozů (30 % produkce). Investice se tak automobilce začaly vracet, a to i přesto, že cena nového vozu byla v roce 1936 zhruba poloviční oproti srovnatelnému typu v roce 1930 - nejlevnější dvoumístný Popular roadster stál 17 500 Kč, čtyřmístný Popular kabriolet 18 800 Kč.

Hrdlička navíc pomohl v roce 1936 přestěhovat konstrukci osobních i nákladních automobilů z Plzně zpět do Mladé Boleslavi. O Ing. +more Matoušovi byla již řeč, jemu na roveň nutno postavit šéfkonstruktéra nových nákladních vozů Ing. Oldřicha Medunu. Jeho tým zkonstruoval například výrobně i provozně levnější nákladní vůz Škoda 706 a později i trolejbusy Škoda 1Tr a Škoda 2Tr.

Pod Hrdličkovým vedením tak vznikla progresivní a moderní automobilka, která v Mladé Boleslavi konstruovala, vyvíjela a vyráběla osobní automobily, nákladní automobily, autobusy a trolejbusy.

Válečné období

V roce 1938 byl Ing. Karel Hrdlička potvrzen ve funkci vrchního ředitele ASAP s platem 240. +more000 Kč ročně. Po okupaci byl celý koncern Škodových závodů včetně ASAP začleněn do německé skupiny Hermann Göring Werke, pojmenované po říšském veliteli gestapa Hermannu Göringovi, a Hrdličkova ředitelská rozhodnutí začala podléhat schválení Albertem Göringem, což byl Hermannův nevlastní bratr a podle vzpomínek Hrdličky i jiných to nebyl žádný fanatický nacista. Nařízenou germanizaci továrny tak mohl Hrdlička nechat plynout spíše zvolna, tím se ale na sebe nepřímo upozornil - a protože byl před válkou v (nyní zakázaném) Sokole a navíc členem zednářské lóže, mohl být označen za osobu takřka nepřátelskou pro Říši. V červenci 1941 u něj doma provedlo gestapo domovní prohlídku, při které mu příslušníci mj. zabavili rádio, a jen taktak Hrdlička unikl zatčení a pravděpodobné popravě: při gestapáckém převracení bytu naruby totiž vypadla z nějaké složky fotografie, momentka z berlínského autosalonu v únoru 1939, kde byl zachycen Hrdlička v rozhovoru s Adolfem Hitlerem nad šasi Škody Popular (nešlo o Hrdličkův záměr - Vůdce tehdy obcházel všechny stánky a u Škodovky si prohlížel, co vlastně při okupaci za pár týdnů získá). To, že Hrdlička se osobně setkal s Hitlerem, gestapáky zarazilo, s prohlídkou krátce nato skončili a Hrdličku nechali na svobodě.

Bylo však jasné, že Hrdličkova pozice je déle neudržitelná. 15. +more října 1941 ho generální ředitel Škody Plzeň a předseda správní rady ASAP JUDr. Adolf Vamberský vyzval, aby své místo vrchního ředitele automobilky opustil a agendu přenechal obchodnímu řediteli majoru Blecker-Kohlsatovi. Jako oficiální důvod byla uvedena pomalá germanizace továrny. O den později Hrdlička vyklidil osobní věci ze své pracovny. Za nějaký čas ho ve funkci nahradil jeho bývalý náměstek Ing. Alois Hrdlička, který příkazy okupační moci plnil lépe a údajně i vstřícně. S Karlem Hrdličkou jej pojí jen stejné příjmení, příbuzenské vztahy zde nejsou.

Po válce byl Karlu Hrdličkovi nabídnut návrat do ředitelské funkce pod podmínkou, že vstoupí do KSČ - to odmítl a zůstal důchodcem (naopak Alois Hrdlička do KSČ vstoupil a dokázal tak ve funkci ředitele AZNP udržet ještě několik let po válce).

Důchodce

Protože si Hrdlička již od roku 1929 připlácel na podnikový penzijní fond, pobíral kromě státního důchodu i podnikovou výsluhu 4000 Kčs měsíčně. V roce 1948 mu byla snížena na 400 Kčs a později úplně zrušena, po měnové reformě mu byl vyměřen měsíční důchod 600 Kčs.

Přivydělával si technickými překlady a drobnými konstrukčními pracemi pro různé strojírenské podniky. V roce 1960 to rekapituloval takto: "Přeložil jsem z angličtiny, francouzštiny a němčiny do češtiny jen pro AZNP asi 4000 stran textu, který jsem doprovázel více než 500 tabulkami rozměru A4, a asi 2000 stran pro různé zájemce, z nichž nejserióznějším byl Ústav pro výzkum motorových vozidel. +more".

Rodina

Hrdlička odmítal mít rodinu, dokud pro ni nebude moci zajistit důstojnou existenci. Oženil se proto až v listopadu 1932, kdy již měl "jistotu", že i v případě jeho smrti budou manželka i děti zabezpečeni. +more V srpnu 1933 se jim narodil syn Jiří, v září 1934 syn Petr.

Mladší syn Karla Hrdličky šel ve stopách otce a stal se z něj uznávaný odborník na převody a později šéfkonstruktér Škody Favorit.

Vnukem Karla Hrdličky je Martin Hrdlička, t.č. (2010) vedoucí vývoje agregátů automobilky Škoda Auto Mladá Boleslav.

Odkazy

Literatura

KRÁLÍK, Jan: V soukolí okřídleného šípu; GRADA Publishing 2008, * KOŽÍŠEK, Petr & KRÁLÍK, Jan: L&K - Škoda 1895 - 1995, díl II. Let okřídleného šípu; Motorpress 1995,

Reference

Kategorie:Čeští konstruktéři Kategorie:Škoda Auto Kategorie:Narození 1888 Kategorie:Narození 1. +more března Kategorie:Narození v Poděbradech Kategorie:Úmrtí 1979 Kategorie:Úmrtí 7. prosince Kategorie:Úmrtí v Praze Kategorie:Muži.