Vysokorychlostní trať Drážďany–Praha

Vysokorychlostní trať Drážďany-Praha je plánovaná novostavba trati Drážďany-Ústí nad Labem a její prodloužení do Prahy. Úsek Drážďany-Ústí nad Labem je určen pro smíšenou přeshraniční železniční dopravu mezi Německem a Českem.

Jízdní doby mezi Drážďany a Prahou by se v osobní dopravě měly zkrátit z dosavadních 2:15 h na 1:00 h, včetně zastávky v Ústí nad Labem. Délka trasy se zkrátí přibližně o 50 km - z dosavadních 200 km na 150 km. +more (Údaje jsou přibližné. ).

Současný stav

Současná trať vedená labským údolím je zatížená 200 - 280 vlaky denně. Dle předpokladů Spolkové země Sasko bude ve střednědobém časovém horizontu její kapacita vyčerpaná. +more Spolková vláda ale tento předpoklad nesdílí. Zpráva pro Evropskou komisi z roku 2012 nepředpokládala kromě uvažovaného přesunu z letecké dopravy žádné pozitivní poměr přínosů a nákladů. Bylo doporučeno provedení dalších studií. Komise ve své zprávě zveřejněné koncem roku 2014 očekávala v úseku Drážďany - státní hranice zvýšení objemu nákladní dopravy mezi roky 2010 a 2030 o 80 % a současně „velmi omezený“ nárůst osobní dopravy. Zmíněný úsek se má s vysokou pravděpodobností stát úzkým hrdlem trasy transevropského koridoru. Jelikož současnou trať není možné vůbec rozšiřovat (případně jen ve velmi omezené míře), měla by vzniknout zcela nová trať mezi Drážďany a Ústím nad Labem, na níž by mělo navázat prodloužení až do Prahy.

Dresden-Ústí nad Labem

Zakotvení v evropských a národních plánech rozvoje

Tak jako dosavadní trať podél Labe je součástí transevropské sítě železničních koridorů, stala by se jí i trať nová, a to jako součást v roce 2013 definovaného koridoru Orient/East-Med a tím jako pevná součást systému evropských koridorů. Svobodný stát Sasko v roce 2013 oznámil zařazení této stavby do spolkového plánu výstavby dopravních cest (Bundesverkehrswegeplan) pro rok 2015 a stavba je také součástí zemského dopravního plánu Saska 2025, který mezitím vstoupil v platnost.

Studie, předpokládané náklady a perspektivy realizace

V roce 1994 byla jednou projekční kanceláří a Technickou univerzitou v Drážďanech vyhotovena studie proveditelnosti výstavby nové trati a rekonstrukce stávající trati mezi Saskem a Prahou. Od roku 2007 saské ministerstvo pro hospodářství, práci a dopravu předkládá další studie proveditelnosti vyhotovené podle vlastních podkladů. +more Trať má být navržena pro osobní i nákladní dopravu s parametry vysokorychlostní trati. Měla by zvýšit kapacitu uvedeného spojení pro nákladní dopravu a snížit zatížení hlukem a znečištění ovzduší v labském údolí. Dosavadní trať nemůže být z důvodů geografických podmínek a ochrany životního prostředí rekonstruována do požadovaných parametrů. Maximální podélný sklon má dosáhnout 12,5 promile.

Analýza nákladů a přínosů spolkového ministerstva pro dopravu, stavebnictví a rozvoj měst z roku 2010 stanovuje koeficient nákladovosti 1,3.

V roce 2010 nechal vypracovat krajský úřad Ústí nad Labem u firmy CityPlan, s. r. +moreo. , Praha vypracovat studii variant průchodu vysokorychlostní trati územím kraje. Jako přínosnější pro kraj se ukázala varianta procházející městem s nádražím v místě dnešní žst. Ústí nad Labem západ.

V letech 2011 a 2012 byla na objednávku Svobodného státu Sasko prověřována proveditelnost z technického hlediska.

Jednalo se o prozkoumání variant trasování, zvážení kapacity, analýzy potenciálu a problematiku hlukové ochrany. V roce 2012 byly prověřeny 4 varianty, přičemž varianta 1 obsahovala dvě dílčí varianty se stejným trasováním, ale odlišnými sklony. +more K dalšímu sledování byly doporučeny varianty 1. 1, 1. 2 a 2. Varianty 3 a 4 vykazovaly proti předchozím variantám mnohé nevýhody, zejména ve vztahu k životnímu prostředí a k maximální délce tunelů. Proti předchozím vyčíslením nákladů se podle údajů saského ministerstva hospodářství, práce a dopravy předpokládaly celkové investiční náklady předložených variant ve výši cca 2 miliard Euro. Od roku 2012 upřednostňovaná, cca 35 km dlouhá nová trať by se měla oddělit od současné trati východně od Heidenau, projít dvěma menšími tunely a u Bahretalu vstoupit do cca 20 km dlouhého tunelu. V oblasti mezi obcemi Breitenau a Oelsen by měla trať podcházet českou hranici. Severozápadně od Ústí nad Labem by se měla napojit na trať Ústí nad Labem-Chomutov. Geologicky nestabilním oblastem by se měla trasa vyhnout nebo je podejít. Celková vzdálenost stanic Dresden Hauptbahnhof a Ústí nad Labem se zkrátí na cca 60 km, z toho připadne cca 35 km na novostavbu, cca 13 km na navazující úsek u Drážďan a cca 11 km na navazující úsek u Ústí nad Labem. Celková vzdálenost se tak zkrátí o 25 km oproti dosavadní trati.

Počátkem června 2014 byla představena Strategická koncepce Koleje pro Sasko s výhledem do roku 2020. V ní se píše: „Česká republika a Svobodný stát Sasko usilují o to, aby byl úsek Heidenau - Ústí nad Labem realizován jako nová trať skrz Krušné hory. +more“ Vzhledem k nákladným plánovacím a schvalovacím procesům je možné očekávat realizaci „výhledově nejdříve po roce 2030“. Rozšíření a zrychlení dosavadní trati není dle informací z drah kvůli četným obloukům a značnému hluku možné. Podle tiskové zprávy předcházely zařazení nové trati do „strategické koncepce“ asi dva roky sporů DB se svobodným státem. Sasko počátkem roku 2015 prosadilo založení německo-české projektové společnosti v tomtéž roce. Na jednání s Angelou Merkelovou, které se uskutečnilo 4. května 2015 v Berlíně, požadoval předseda vlády Bohuslav Sobotka zintenzivnění prací na tomto spojení. Žádného příslibu se ale nedočkal. Na setkání Bohuslava Sobotky s předsedou Spolkové rady SRN a ministerským předsedou spolkové země Sasko Stanisławem Tilichem v Praze 24. února 2016 vyjádřily obě strany vůli spolupracovat v oblasti dopravní infrastruktury, přičemž klíčovým projektem je právě spojení Drážďan s Prahou. V pátek 29. dubna 2016 bylo v Ústí nad Labem na Větruši založeno Evropské seskupení pro územní spolupráci v rámci vybudování vysokorychlostní trati Praha - Drážďany. „Ze čtyř železničních přejezdů mezi Německem a Českem, využívaných pro nákladní dopravu, nám při zpracování parametrů možného jízdního řádu vyšel přejezd mezi Bad Schandau a Hřenskem jednoznačně nejvíce využívaný. Mezi všemi německými přejezdy navíc, což nás samotné překvapilo, skončil na druhém místě, před spojením s Rakouskem a Holandskem,“ uvedl vedoucí rozvoje infrastruktury Deutsche Bahn pro region jihovýchod Stefan Gräfe 3. května 2017 na setkání českých, německých a polských hospodářských a průmyslových komor v Ústí nad Labem. To zvyšuje naději, že spolková vláda přeřadí tento projekt z potenciálních do aktuálně potřebných. Dne 22. května 2017 schválila vláda ČR koncepci výstavby vysokorychlostní železniční sítě obsažené v dokumentu Program rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR. Materiál stanoví další postup při přípravě jednotlivých ramen vysokorychlostních tratí, odhaduje jejich finanční náklady a popisuje efekty plynoucí z různých řešení vysokorychlostní železnice.

Studie proveditelnosti

Evropská komise podpořila vyhotovení studie proveditelnosti vysokorychlostní trati mezi Drážďanami a Prahou částkou 600 000 euro z prostředků na rozvoj transevropských dopravních koridorů. Dalších 1,26 milionu euro zaplatí Sasko a Česká republika. +more Práce započaly v létě 2014. Zpracování projektu saské části bylo na základě výběrového řízení zadáno projekční kanceláři Krebs und Kiefer. Trasa stanovená v roce 2012 byla optimalizována a na české straně byly připojeny varianty vedení trasy na Prahu. Pro novou trať se v úseku Heidenau - Ústí nad Labem předpokládá trasování pro maximální rychlost 230 km/h, maximální rychlost vlaků osobní dopravy 200 km/h a 120 km/h pro vlaky nákladní dopravy. Trať má být zařazena do třídy D4 a vybavena ETCS Level 2. V tunelech se nepředpokládají žádné kolejové spojky ani předjízdné koleje. V polovině ledna 2016 byly představeny výsledky studie kanceláře "Krebs und Kiefer" vzniklé ve spolupráci českého a saského ministerstva dopravy. Na prvních dvanácti kilometrech od drážďanského hlavního nádraží bude využitá stávající trať upravená pro rychlost 200 km/h. Na ni naváže v Heidenau 32 km dlouhá novostavba do Ústí nad Labem. Na začátku bude procházet „tunely Heidenau“ - dvakrát dvě kilometrové tunelové roury podejdou barokní zahradu Großsedlitz. Údolí říčky Seidewitz přejde trať po mostě. Po zhruba dvoukilometrovém povrchovém úseku, který bude zahrnovat i předjízdné koleje, bude následovat úpatní tunel. Oproti studii z roku 2012 vedlo nyní zohlednění geologických a hydrologických poměrů k prodloužení úpatního tunelu. V současnosti 26,53 km dlouhý tunel pod Krušnými horami dosahuje délky 15,10 km na české straně a 11,43 km na německé.

Na tento úsek má navazovat nová vysokorychlostní trať do Prahy s maximální rychlostí 350 km/h, výlučně pro osobní dopravu; nákladní doprava má být vedena po stávající trati. Jízdní doba mezi Drážďanami a Prahou tak bude zkrácena ze současných 135 na cca 50 minut, z Drážďan do Ústí na necelých 25 minut, jak vyplývá i z podrobné studie DB Netz publikované v listopadu 2015. +more Hrubé odhady celkových nákladů dosahují výše 5 miliard euro, z toho 1,3 miliardy na německý úsek. Podle jiných zpráv se jedná o 5 miliard pouze na české straně a k tomu 1,3 miliardy na německé. Není zatím jisté, jestli se tento projekt dostal do dopravní koncepce Bundesverkehrswegeplan 2015, která byla očekávána o Velikonocích 2016. Zprovoznění se nepředpokládá před rokem 2035.

Ústí nad Labem-Praha

Úvahy na české straně (rok 2012) předpokládají novostavbu vysokorychlostní trati pro rychlost až 350 km/h mezi Ústím nad Labem a Prahou. Z největší části má být tato trať vedena východně od Labe, resp. +more Vltavy. Největší inženýrskou stavbou by měl být 16 km dlouhý tunel pod Českým středohořím. Doprava v severo-jižním směru bude procházet železničním uzlem Ústí nad Labem ve směru východ-západ, nejvýznamnějším nádražím se tak stane dosavadní železniční stanice Ústí nad Labem západ. V roce 2019 padl první definitivní výsledek studie proveditelnosti. Podle ní má v Ústí nad Labem vzniknout nové centrální nádraží, kterým rychlotrať povede.

Odbočka Kralupy na Vltavou - Louny - Most

Studie proveditelnosti prověřuje novou rychlotrať do Mostu, jako odbočku z rychlotrati do Drážďan.

Alternativy

V 90. letech 20. +more století a v roce 2006, kdy se uvažovalo o výstavbě magnetické rychlodráhy Berlín-Hamburk, se objevily i úvahy o jejím prodloužení do Drážďan, Prahy a Vídně. Jízdní doba z Berlína do Prahy by se tak zkrátila ze současných 4. 50 h na 1. 40 h. S definitivním zastavením projektu Transrapid padly i tyto úvahy.

Reference

Externí odkazy

[url=http://nbs. sachsen. +morede/]Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden - Prag[/url]. Oficiální stránky projektu. * [url=https://web. archive. org/web/20150416060519/http://www. verkehr. sachsen. de/8621. html]Neubaustrecke Dresden - Prag[/url]. Stránky Saského ministerstva pro hospodářství, práci a dopravu.

Kategorie:Železniční tratě v Německu Kategorie:Zamýšlené železniční tratě v Česku Kategorie:Vysokorychlostní tratě v Česku