Motorový vůz 830

Motorové vozy řady 830 (do roku 1988 řada M 262.0) byly vyráběny v letech 1949-1960 ve třech po sobě jdoucích sériích. Jedná se o první velké, čtyřnápravové motorové vozy, vyrobené po druhé světové válce pro ČSD. Výroba začala v ČKD Stalingrad s použitím vozové skříně dodané Královopolskou strojírnou, později pokračovala v podniku Vagónka Tatra Studénka (nyní Škoda Vagonka). V současnosti již nejsou v pravidelném provozu, řada vozidel ale zůstala zachována pro nostalgické jízdy a muzejní účely.

Konstrukce

Vozová skříň motorového vozu je svařena z ocelových profilů. Její rám spočívá na dvou dvounápravových podvozcích, z nichž jen jeden je hnací. +more Jedná se o uložení podvozků bez rozsoch, přičemž u hnacího vozidla ČSD je toto řešení použito poprvé. Uložení nemá otočné čepy a síly mezi podvozkem a hlavním rámem se přenášejí pomocnými ojnicemi. Dvojité odpružení je provedeno vinutými pružinami.

Vůz je poháněn nově vyvinutým naftovým motorem ČKD 12 V 170 DR, který je uložen v prvním (běžném) podvozku s rozvorem náprav 3,25 m. Spalovací motor je pružně spojen s trakčním dynamem (výkon 260 kW při 650 V, 400 A), které napájí dva stejnosměrné tlapové elektromotory (každý 130 kW při 650 V, 200 A). +more Ty jsou uloženy pomocí tlapových ložisek na nápravách druhého, hnacího podvozku s rozvorem 2,5 m. Trakční motory mají vlastní ventilaci. Nevhodně řešené sání chladicího vzduchu působilo v provozu problémy s elektrickým izolačním stavem motorů (vliv vlhkosti nasávané do elektromotoru se vzduchem přímo z venkovního prostředí při velmi nepříznivých podmínkách - déšť, sněžení). Jistý problém (nikoliv technický problém, ale problém s „lidským faktorem“) se projevil při změně umístění základních ovládacích prvků na řídícím pultu vozů třetí výrobní série. Jízdní a směrový kontrolér byly ovládány pákou (slangově „rajčák“ - známý prvek např. na strojích řady 754, 730, 814 a celé řady lokomotiv závislé trakce); obě páky byly na pultě vedle sebe. U vozů třetí série došlo ke změně na místě původního jízdního kontroléru byl kontrolér směrový a naopak - na místě původního kontroléru směrového, byl kontrolér jízdní). Stávalo se, že strojvedoucí omylem za jízdy přestavil směrový kontrolér, v domnění, že obsluhuje kontrolér jízdní, což mělo vždy za následek závažná poškození zařízení v silových elektrických obvodech.

Interiér motorového vozu je rozdělen na přední stanoviště strojvedoucího spojené se strojovnou ve společném prostoru (motor byl v kabině kapotován a zakrytý čalouněním pro zvukovou izolaci - jedná se o podobné řešení jako u autobusů Škoda 706 RTO, kde byl motor uvnitř vozu vedle sedačky řidiče). U stropu nad motorem byla umístěna palivová nádrž. +more Toto uspořádání nezhoršilo běžné podmínky v kabině strojvedoucího (naopak je známo, že stroje byly mezi obsluhujícím personálem oblíbené), dále následuje zavazadlový prostor, nástupní prostor s WC, dva velkoprostorové oddíly pro cestující a zadní stanoviště strojvedoucího. Obě čela vozu jsou průchozí, ale kvůli obtížnému udržení těsnosti se průchod v posledních letech provozu nevyužíval. Oddíly pro cestující byly vytápěny teplovodním topením (vodou z chladicího okruhu naftového motoru), měly polstrované, koženkou potažené sedačky v uspořádání 2+2 s uličkou uprostřed. Otevírání oken bylo řešeno kličkou pod rámem okna (podobně, jako v autě). Bylo zde 56 míst k sezení. Ve své době poskytoval vůz cestujícím nadstandardní pohodlí.

Vozy řady M 262. 0 byly vyrobeny ve třech sériích, které se od sebe navzájem liší. +more Stroje první a druhé série (do inventárního čísla 90) nemají na boku vozu vstupní dveře na stanoviště strojvedoucího (bylo přístupné pouze z vnitřku vozu přes strojovnu). Elektrický přenos výkonu ČKD má tzv. dělené buzení trakčního generátoru (jedná se o kombinaci cizího buzení z baterie s derivačním a sériovým buzením). Alkalická akumulátorová baterie má napětí 110 V a kapacitu 125 Ah. Vozidla 3. výrobní série mají zvýšenou střechu a palivová nádrž již není umístěna v kabině strojvedoucího. Byla změněna elektrická charakteristika trakčního generátoru a vůz tak může využívat vyšší trakční proud při rozjezdu (zvýšení tažné síly). Vozy 3. série jsou také delší a těžší než vozy 1. a 2. výrobní série. Podstatně byla vylepšena i jejich brzdová výstroj. Brzdič Knorr MP byl nahrazen typem Škoda N/O a byla dosazena přímočinná (přídavná) brzda. Namísto jednostupňového kompresoru byl dosazen dvoustupňový. V souhrnu tyto změny umožnily podstatné prodloužení soupravy vedené jedním motorovým vozem. Postupně byly takto rekonstruovány i vozy prvních dvou sérií. Všechny vozy této řady měly již z výroby dvoučlenné řízení.

Vývoj, výroba a provoz

+morejpg|náhled|vlevo'>Motorový vůz 830. 152 ze třetí výrobní série Železniční stanice Vrútky, řada 830 (ZSSK). Vývoj vozů dnešní řady 830 byl ministerstvem železnic zadán v roce 1946. Zamýšleným využitím nových motorových vozů byla vozba rychlíků a osobních vlaků na hlavních neelektrizovaných tratích. První série (52 vozů) byla vyrobena mezi lety 1949 a 1952 a podílelo se na ní více subjektů: Královopolská (skříň vozu), Tatra Smíchov (podvozky), ČKD Sokolovo (dieselový motor) a ČKD Stalingrad (elektrická výzbroj, finální dodavatel).

Druhá série (38 vozů) pochází z let 1952 a 1953. Vzhledem k přerozdělení výroby v socialistické zemi byly vozy vyrobeny ve Vagónce Tatra Studénka-Butovice, naftové motory a elektrickou výzbroj dodala ČKD.

Ve třetí sérii (podle původních plánů měla být označena jako řada M 262. 1) bylo objednáno 160 vozidel. +more Výroba probíhala v letech 1958-1960 obdobně jako u druhé série (Studénka, ČKD), výrobu naftových motorů však postupně přebíraly Turčianske strojárne Martin. Posledních 12 nehotových vozů bylo zničeno při požáru továrny ve Studénce, takže celkový počet vozů řady M 262. 0 dosáhl počtu 238 kusů.

Zpočátku vozy řady M 262. 0 zajišťovaly úkoly, ke kterým byly původně postaveny, tedy jezdily jako rychlíky a osobní vlaky na hlavních neelektrizovaných tratích. +more Po dodávkách motorových vozů nových řad byly vozy postupně přeřazeny na méně významné výkony a tratě.

V 80. letech proběhla remotorizace části vozů (jen v několika depech a jen na území ČR) a jejich přeznačení na řadu M 262. +more1 (pozdější řada 831).

Z pravidelného provozu byla řada 830 vyřazena v roce 2008. Poměrně velké množství vozů je uchováno jako historická vozidla.

Historické vozy

830. 004 (Vlaky. +morenet Klub Bratislava) * 830. 005 (Junior market) * 830. 007 (Múzejno - dokumentačné centrum) * 830. 012 (Národní technické muzeum, depozitář Chomutov) * 830. 018 (České dráhy, depo Brno - Maloměřice) * 830. 045 (Posázavský pacifik) * 830. 056 (KŽC Doprava) * 830. 075 (Národní technické muzeum, depozitář Chomutov) * 830. 076 (České dráhy, železniční muzeum Lužná u Rakovníka) * 830. 084 (Klub přátel kolejových vozidel) * 830. 098 (Klub přátel kolejových vozidel) * 830. 124 (KŽC Doprava) * 830. 180 (KŽC Doprava) * 830. 189 (Muzeum Kolejnictwa na Śląsku) * 830. 193 (Retrolok, depo Horažďovice) * 830. 206 (Posázavský pacifik) * 830. 209 (KŽC Doprava) * 830. 237 (Junior market).

Odkazy

Literatura

Externí odkazy

Kategorie:Motorové vozy v Česku Kategorie:Motorové vozy na Slovensku Kategorie:Motorové vozy v Československu Kategorie:Motorové vozy ČKD Kategorie:Motorové vozy Vagonka Studénka Kategorie:Motorové vozy Královopolská Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná od roku 1949 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná do roku 1960