Array ( [0] => 15538805 [id] => 15538805 [1] => cswiki [site] => cswiki [2] => Flåmsbana [uri] => Flåmsbana [3] => [img] => [4] => [day_avg] => [5] => [day_diff] => [6] => [day_last] => [7] => [day_prev_last] => [8] => [oai] => [9] => [is_good] => [10] => [object_type] => [11] => 0 [has_content] => 0 [12] => [oai_cs_optimisticky] => ) Array ( [0] => {{Infobox - železniční trať [1] => | název = Flåm – Myrdal [2] => | obrázek = Flamsbana 02.jpg [3] => | popisek = Stroj v horní stanici Myrdal [4] => | číslo = [5] => | provozovatel = [[Bane NOR]] [6] => | délka = 20,2 [7] => | rozchod = 1435 [8] => | traťová třída = [9] => | napětí = 15 kV 16 2/3 Hz [[střídavý proud|AC]] [10] => | maximální sklon = 55 ‰ [11] => | minimální radius = 130 m [12] => | koleje = 1 [13] => | maximální rychlost = 40 km/h [14] => | stanice = [15] => {{BS3|BOOT||BUS||… napojení na další dopravu||}} [16] => {{BS3|lDAMPF|KBHFa||0,00 km|'''Flåm'''|1940|2 m n. m.}} [17] => {{BS3||BUE|||||}} [18] => {{BS3||HST||1,60 km|Lunden|1942|16 m n. m.}} [19] => {{BS3||HST||2,99 km|Håreina|1940|48 m n. m.}} [20] => {{BS3||STR|||||}} [21] => {{BS3||TUNNEL1|||Furuberget|1926-34|424,0 m}} [22] => {{BS3||TUNNEL2|||Spælemyren|1929-30|24,6 m}} [23] => {{BS3||STR|||||}} [24] => {{BS3||HST||6,30 km|Dalsbotn|1942|200 m n. m.}} [25] => {{BS3||STR|||||}} [26] => {{BS3||TUNNEL1|||Nedre Dalsbotn|1930-35|206,6 m}} [27] => {{BS3||TUNNEL1|||Øvre Dalsbotn|1925-38|154,3 m}} [28] => {{BS3||TUNNEL2|||Høga|1927-28|59,2 m}} [29] => {{BS3||hKRZWae|||Høga||}} [30] => {{BS3||TUNNEL1|||Timberheller|1932-33|172,6 m}} [31] => {{BS3||TUNNEL1|||Geithus|1934-1935|139,2 m}} [32] => {{BS3||STR|||||}} [33] => {{BS3||BUE|||||}} [34] => {{BS3||BHF||9,69 km|Berekvam|1940|345 m n. m.}} [35] => {{BS3||ÜST|||||}} [36] => {{BS3||STR|||||}} [37] => {{BS3||TUNNEL2|||Sjølskott|1931-35|39,2 m}} [38] => {{BS3||TUNNEL1|||Reppa|1926-28|132,9 m}} [39] => {{BS3||BUE|||||}} [40] => {{BS3||TUNNEL2|||Melhusgjelet||11,1 m}} [41] => {{BS3||TUNNEL1|||Melhus||177,5 m}} [42] => {{BS3||STR|||||}} [43] => {{BS3||HST||11,80 km|Blomheller|1942|458 m n. m.}} [44] => {{BS3||STR|||||}} [45] => {{BS3||TUNNEL1|||Blomheller|1924-35|1029,6 m}} [46] => {{BS3||STR|||||}} [47] => {{BS3||exHST||13,86 km|''Kårdal''|1946|557 m n. m.}} [48] => {{BS3||STR|||||}} [49] => {{BS3||TUNNEL1|||Nåli|1924-35|1341,5 m}} [50] => {{BS3||TUNNEL1|||Kjosfoss|1924-35|478,4 m}} [51] => {{BS3||hKRZWae|||||}} [52] => {{BS3||HST||15,80 km|Kjosfossen|1945|670 m n. m.}} [53] => {{BS3||STR|||||}} [54] => {{BS3||TUNNEL1|||Bakli|1924-34|195,1 m}} [55] => {{BS3||TUNNEL2|||č.1682||22,7 m}} [56] => {{BS3||TUNNEL2|||č.1692||14,0 m}} [57] => {{BS3||TUNNEL2|||Vatnahalsen||888,6 m|}} [58] => {{BS3||BUE|||||}} [59] => {{BS3||HST||18,0 km|Reinunga|1942|767 m n. m.}} [60] => {{BS3||HST||19,07 km|Vatnahalsen|1940|811 m n. m.}} [61] => {{BS3||STR|||||}} [62] => {{BS3||TUNNEL2|||Toppen nedre||79,9 m}} [63] => {{BS3||TUNNEL2|||Toppen øvre||101,4 m}} [64] => {{BS3||STR|||||}} [65] => {{BS3||STR|STR+l|||směr Oslo}} [66] => {{BS3|lDAMPF|XBHF-L|XBHF-R|20,20 km|'''Myrdal'''||866 m n. m.}} [67] => {{BS3||ENDEe|STR|||}} [68] => {{BS3|lDAMPF|STRq|STRr|||směr Bergen}} [69] => }} [70] => [71] => {{LocMap [72] => |Norsko [73] => |label=Flåmsbana [74] => |lat=60.8 [75] => |long=7.1 [76] => |position=right [77] => |width=180 [78] => |float=left [79] => |caption=Flåmsbana, Norsko [80] => }} [81] => [82] => '''Flåmsbana''' je malá lokální železnice i společnost v kraji [[Sogn a Fjordane]] v [[Norsko|Norsku]], vzdálená přibližně 216  km severozápadně od [[Oslo|Osla]]. Trať tvoří spojku mezi městečkem [[Flåm]], ležící na břehu [[Aurlandsfjord]]u, pokračování [[Sognefjord]]u a zastávkou [[Myrdal]], na trati [[Oslo]] – [[Bergen]] (z roku 1909). Stavba tratě byla zahájena v roce 1923 a trvala 20 let, během těchto let dělníci odpracovali 6 165 350 pracovních hodin. V současné době je traťový provoz zaměřen na turistiku. Trať patří mezi nejstrmější železniční dráhy s adhezním provozem na světě. [83] => [84] => Trať prochází přírodně pěkným horským údolím říčky [[Flåmselva]], která vytéká z jezera [[Reinungavatnet]] poblíž horní stanice [[Myrdal]]. Pod jezerem Reinungavatnet je zastávka [[Kjosfossen]], ze které je krásný pohled na vodopád. Pro zatraktivnění místa vystupuje pro turisty na kamenech pod vodopádem [[víla]] za doprovodu reprodukované hudby (r. 2007). Souprava na celé trati zastavuje jen na dvou místech, při míjení vlaků u Berekvamu a v zastávce pod vodopádem. Souběžně údolím vede i horská silnice, která vrcholový úsek pod horou Myrdalsberget překonává 21 serpentinami. V dolní části prochází trať údolím, kde okolní vrcholy dosahují výšky až 1400 m, přitom dolní stanice ve Flåm je pouhé 2 metry nad hladinou moře.{{Citace elektronického periodika |titul=The Flåm Railway Documentation Centre |url=http://www.flamsbana-museet.no/default.asp?sprak=3 |datum přístupu=01-03-2011 |url archivu=https://web.archive.org/web/20110724175723/http://www.flamsbana-museet.no/default.asp?sprak=3 |datum archivace=24-07-2011 |nedostupné=ano }}[http://www.sffarkiv.no/sffbasar/default.asp?p=result&db=dbatlas_leks&art_id=1270&spraak_id=1&ptype=single&lang=eng&paging=yes Flåmsbana - bygd 1923-1940] [85] => [86] => == Výstavba == [87] => [88] => === Osoby a personál === [89] => Jako každá investice ze státních nebo soukromých zdrojů, tak i stavby Flåmsbany představovala pro místní oblast Flåm nové pracovní příležitosti. Na stavbě bylo zaměstnáno mnoho obyvatel, kteří se přímo účastnili stavebních prací a další pracovali v odvětvích, která stavbu doprovází a jsou s ní přímo po dobu stavby spojena. Mimo jednotlivců, pracovaly na stavbě i celé rodiny. Některé z nich v oblasti Flåm zůstaly i po dokončení stavby. Pracovní místa byla vytvářena postupně a v určité fázi stavby i rušena pod vlivem vnějších událostí. Z počátku bylo na stavbě zaměstnáno 120 mužů. V době druhé světové války a následně nepříliš dobré ekonomické situace byl počet pracovních míst snížen. Z počátku a až v roce 1937 bylo na stavbě zaměstnáno kolem 280 pracovníků. V době probíhající druhé světové války byl tento počet v průměru snížen na 75 míst. S pracovníky, kteří se přímo podíleli na stavbě trati, byly v místě provozovány i další profese, které zajišťovaly ostatní chod stavby, např. kuchaři, tesaři, ubytovací služby, dopravci ale i učitelé pro děti rodin pracující na stavbě, kněží a další.Gubberud, Ivar J. og Sunde, Helge: Flåmsbana. Historien om en av verdens bratteste jernbaner. John Grieg Forlag 1992.Indrelid, Svein: Aurland Bygdebok. Soga om Flåm. Bd I, Aurland Sogelag 2003 [90] => [91] => === Ubytování === [92] => Ubytování bylo pro zaměstnance stavby zřízeno v okolí stavby ve dvou provedeních. Základním ubytováním pro samostatné pracovníky bylo zřízeno v ubytovnách. Původně se předpokládalo ubytování na okolních farmách, ale ty svojí kapacitou nebyly schopny zajistit ubytování v takovém rozsahu. V okolí bylo tedy vybudováno celkem osm ubytoven, tři v [[Myrdal]]u, po jedné v [[Kårdal]], [[Berekvam]] a [[Høga]] a další dvě mezi Høgou a Flåm. Poslední dvě uvedené ubytovny byly koncipovány rodinné, to znamená, že zde bydlela celá rodina stavebního dělníka nebo řemeslníka pracujícího na stavbě včetně dětí. Rodiny zaměstnanců na vyšších stavebních funkcí bydlely v soukromí v oddělených domech ve Flåm a Myrdalu. Ubytovny pro samostatné pracovníky bylo strohé, v jedné ubytovně bylo ubytováno 16 mužů po čtyřech na pokoji. [93] => [94] => Na Myrdalu, tj. v horní stanici dráhy, byla vybudována malá obec, vybavená obchodem s potravinami, telefonní stanicí. Pro děti zaměstnanců zde byla v letech 1899–1982 provozována i škola. Na tuto dobu byla i nadstandardně vybavena i bazénem. Dalším centrem osob pracujících na stavbě byl Berekvam. Byly zde školy, obchod se smíšeným zbožím a malá kavárna. Berekvam byl taktéž místem spojení s okolím světem a bylo zde i autobusové nádraží. [95] => [96] => === Práce === [97] => Práce nebyly nijak jednoduchá a byly fyzicky náročné. Pracovní doba trvala celý den a až na výjimky se jednalo pouze o ruční práce. Za odvedenou práci byla zaměstnancům vyplácena mzda ve výši 1,60 až 1,70 NOK za hodinu. Zaměstnanci, kteří se na stavbu přestěhovali i s rodinami, dostávali příplatek ve výši pěti centů jako podporu pro každého příslušníka rodiny. Tento systém vyplácení mzdy byl prováděn až do roku 1929. Pro pracovníky, kteří pracovali pod vrcholovou stanicí Myrdal, byl od roku 1930 příspěvek zvýšen na deset centů. Na stavbě se pracovalo ve skupinách – stavebních partách. Každá stavební parta si samostatně zajišťovala stavební nářadí a další potřebné věci, které nebyly hrazeny z rozpočtu stavby. Například se jednalo o platbu za stravu, mzdu kuchaře, který dostával 18–25 centů od každého člověka. Dalšími výdaji byla platba za kovářskou profesi, kdy kováři vyráběli nebo opravovali nářadí. V některých případech, při rubání skály, usnadňovalo toto použití dynamitu, za ten však skupiny musely platil. [98] => [99] => === Tunely === [100] => Příkrý terén na úbočí byl příčinou častých sesuvů půdy a kamení. I přes tyto rizika bylo v těžkém terénu na trati Flåmsbany vyraženo celkem 20 tunelů, přičemž nejdelší tunel je 1 341,5 m dlouhý. Celková délka tunelů je 1/4 délky, což je 5 692,6 m. Ražba tunelů byla náročná a riziková práce a postup takové ražby byl pomalý i s ohledem na to, že se ražba prováděla ručně. Výjimka, kdy se pro ražbu tunelu použil [[dynamit]] bylo u tunelů Nåli a Vatnahalsen. [101] => [102] => Stavbu, resp. ražbu tunelů, ale i ostatní práce provázely drobné i větší nehody, mezi zdokumentované nehody patří i amputace ruky nebo úmrtí dvou pracovníků po těžkém zranění v roce 1925 a 1938. Ale ani samotná ruční ražba, vrtání kamene, se neobešlo bez rizika. Někteří pracovníci měli poškozené zdraví vlivem vdechování prachu, který vzniká při vrtání kamene a někteří i zemřeli na [[Silikóza|silikózu]] nebo byli následně postiženi po zbytek života. Výskyt těchto postižení následkem vrtání kamene byl závažný a tak v roce 1937 proběhlo vyšetření v nemocnici Haukeland v Bergenu. U mnohých pracovníků byla silikóza sice zjištěna, ale vedení stavby nepřijalo žádná opatření, která by zlepšila pracovní podmínky. [103] => [104] => Mimo tunelů bylo jako ochrana před sněhem a lavinami vybudováno několik sněhových galerií v horním úseku trati, mezi stanicemi Myrdal a Bakli. [105] => [106] => === Sesuvy === [107] => Sesuvy půdy byly častým jevem doprovázející stavbu a během stavby došlo k několika sesuvům. Vážným sesuvem byla událost v roce 1924, kdy u Høga došlo k velkému sesuvu půdy, který měl za následek přerušení plánované trasy. Tento sesuv odkryl velmi nepříznivé složení horniny a uvažovalo se i o ražbě tunelu v tomto místě, avšak finančně velmi nákladné. Jako postačující řešení se ukázalo provést odklon trasy dále od svahu a vyhloubení dostatečně velkého příkopu, který by zastavil případný sesuv horniny. S touto změnou projektu souvisí i přeložení silnice na protilehlý svah údolí a byly vystavěny potřebné mosty. [108] => [109] => Stavbu neohrožovaly samotné sesuvy, ale i sesuvy, které vznikaly jako následek sněhových lavin. Takovým případem je i rok 1925. Nejprve se utrhla sněhová lavina u Big Reppa. Následkem jejího pádu bylo stržení kamení k přístupu plánovanému tunelu. Později, v dubnu téhož roku došlo k dalšímu sesuvu o mocnosti 1 000 m³ nad Berekvam. Další dva velké sesuvy byly zaznamenány v roce 1928, kdy došlo k lavinovému sesuvu u Nåli a tunelu Blom Heller. Při tomto sesuvu se uvolnily velké kameny o objemu až o velikosti 6 m³. U Lille Reppa byl lavinou zničen silniční most. Mimo těchto velkých sesuvů se vyskytovaly i další menší sesuvy, které nebyly tolik závažné. [110] => [111] => === Doprava materiálu === [112] => Jako každá stavba, tak i tato vyžadovala velký objem přepravovaného materiálu stavby ale i zásoby potravin a jiného materiálu. U budoucí stanice Myrdal byl svah tak příkrý, že se často jednalo o lezení po strmém svahu pokrytém sutí. [113] => [114] => Pro tuto práci byli najímání dopravci z okolí, kteří stavbu uvítali jako další zdroj financí. Dopravci byli dříve zaměřeni na přepravu turistů. Tuto činnost vykonávali i v době stavby, ale v noci se nechávali najímat k přepravě stavebního materiálu. Tato dvojí činnost však přinášela úskalí v podobě vyčerpání jak dopravců, tak i tažných koňů. Protože následkem vyčerpání docházelo k nehodám, vedení stavby vydalo nařízení, podle něhož byla doprava omezena pro jednu osobu a koně na tří po sobě následujících cesty za den. Koně se také používaly k tažení vozů s horninou na pevném podkladu. Jeden čas byla doprava dozorována i policistou na koni. [115] => [116] => === Otevření === [117] => Průběh stavby a realizace se potýkala s mnoha komplikacemi. Podle rozsahu potíží docházelo i k dočasnému zastavení postupu prací, avšak přírodní katastrofy a ani pokles finančních zdrojů nebyl příčinou přerušení stavby. [118] => [119] => V roce 1936 bylo zvýšeno stavební úsilí a 1. srpna 1940 byla železnice pro nákladní dopravu předčasně otevřena. Důvodem byl silný tlak Německa za druhé světové války, které potřebovalo zajistit přísun suroviny pro výrobu hliníku v [[Årdal]]. [120] => [121] => Teprve 10. února 1941 byla železnice otevřena i pro osobní dopravu. Doba jízdy z Myrdal do Flåm, vlaky tažené parními lokomotivami, byla 1 hodinu a 5 minut, dnes trvá cesta 50 minut. [122] => [123] => == Historie == [124] => [[Soubor:El 9.2063 Flam 13.08.05.jpg|náhled|vlevo|Jeden ze starších strojů Flåmsbana, El  9.2063]] [125] => Ještě před otevřením tratě Oslo – Bergen v roce [[1909]] vznikl projekt na propojení této tratě s přístavním městečkem [[Flåm]] na břehu [[Aurlandsfjord]]u (pokračování [[Sognefjord]]u). Projekt byl odsouhlasen norským [[parlament]]em v roce [[1908]]. Trať byla od počátku plánována jako adhezní s tím, že by v některých nejvíce strmých úsecích byla použita [[ozubnicová železnice|ozubnice]]. V roce [[1923]] bylo dodatečně rozhodnuto o elektrizaci tratě. [126] => [127] => Stavební práce byly zahájeny v roce 1923 a pokračovaly až do roku [[1947]]. Vzhledem k výstavbě během [[Druhá světová válka|války]] a poválečné situaci nebyla trať oficiálně otevřena a tento formální úkon byl proveden až po 40 letech v roce [[1980]] soudním rozhodnutím. [128] => [129] => Pravidelný provoz byl na trati zahájen 10. února [[1941]] s [[parní lokomotiva|parními lokomotivami]], od října [[1944]] i [[elektrická lokomotiva|elektrickými lokomotivami]]. [130] => [131] => V současné době nemá trať plný dopravní význam. Ale vzhledem k zájmu okolních obcí a kraje jsou na trati v letních měsících provozovány turistické vlaky samostatnou společností '''Flåmsbana'''. Podle údajů z roku [[2005]] přepraví společnost ročně kolem 400 000 pasažérů, v roce [[2007]] téměř 600 000 pasažérů. [132] => [133] => V městečku Flåm, severní a nejníže položená stanice (výška 2 m n. m.) je muzeum, ve kterém je expozice stavebních zařízení, materiálů, původních lokomotiv, vozů a dokumentů z výstavby železnice. [134] => [135] => == Profil a stavba tratě == [136] => [[Soubor:Flamsbana profile CZ.png|náhled|vlevo|200px|Výškový profil tratě]] [137] => [138] => Trať je označována jako mistrovské dílo stavitelů a projekce tratě. Na celkové délce tratě 20,2 km je celkem 20 [[tunel]]ů v celkové délce 5,7 km, to je 1/4 celkové délky tratě. [139] => [140] => I přes velký sklon tratě je trať pouze [[adheze|adhezní]] (běžný styk kola a kolejnice). Proto jsou tamní vlaky vybaveny pěti brzdovými systémy. [141] => [142] => Mezi horní a dolní stanicí je na délku 20,2 km převýšení 865,5 m (též se uvádí 863,6 m), což představuje průměrný sklon tratě 42,75 ‰. V nejstrmějším místě má trať podélný sklon (stoupání) 55,6 ‰. Podle textů na stránkách provozovatele dráhy a dokumentačního střediska věnujícímu se této dráze má 80 % délky tratě stoupání 55 ‰, což tuto trať řadí mezi nejstrmější železniční tratě [[normální rozchod|normálního rozchodu]] s adhezním provozem na světě.[http://www.flamsbana-museet.no/default.asp?sprak=4 Das Flåmsbahn-Museum] {{Wayback|url=http://www.flamsbana-museet.no/default.asp?sprak=4 |date=20110717213737 }}, Flåmsbana museet – the Flåm Railway Documentation Centre, nedatováno (norsky, anglicky, německy)[http://www.flaamsbana.no/tysk/Index.html Willkommen im der Flåmsbahn] {{Wayback|url=http://www.flaamsbana.no/tysk/Index.html |date=20110316190930 }}, Flåmsbana – the Flåm Railway, Flåm Utvikling AS, nedatováno (norsky, anglicky, německy, japonsky, čínsky, rusky) Podle technických informací na webu provozovatele je údaj 55 ‰ maximální stoupání této trati, zatímco údaj o 79,3 % délky trati se vztahuje k 16km úseku, kde je stoupání vyšší než 28 ‰.[http://www.flaamsbana.no/eng/teknisk-fr_e.htm Technical information] {{Wayback|url=http://www.flaamsbana.no/eng/teknisk-fr_e.htm |date=20110526000444 }}, Flåmsbana – the Flåm Railway, Flåm Utvikling AS, nedatováno [143] => [144] => Podle popisku k dokumentárnímu videu norské veřejnoprávní mediální společnosti [[NRK]] na webu Gonorsk.com či podle železničního modeláře a cestovatele Sveina Sæbø je tato trať třetí nejstrmější adhezní dráhou normálního rozchodu na světě.[http://www.gonorsk.com/photos_and_videos/film/ Flåmsbanen]{{Nedostupný zdroj}}, Gonorsk.com, Your English Guide to Norway, popis k dokumentárnímu videu Flåmsbanen (in 3D or 2D HD), 2010, rubrika Free Norwegian Films Online, autoři filmu v popisku neuvedeni, popisek anonymní a nedatovaný, odkaz na film [http://nrkbeta.no/2010/09/03/last-ned-flaamsbana-i-2d-og-3d/ Last ned Flåmsbana i 2D og 3D], [[NRK]] beta, web pro technologie a nová média, 3. 9. 2010[http://www.saebonet.com/Svein/Nor/Site/Roundtrip_2.htm A report from a round trip, Bergen - Myrdal - Flåm - Bergen, by train and boat] {{Wayback|url=http://www.saebonet.com/Svein/Nor/Site/Roundtrip_2.htm |date=20121128063341 }}, Svein's Märklin site, Svein Sæbø, text nedatován Dokument[http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/snb/snb__bis__april__2006/snb2__ansicht__module465.zip Betrieb auf Steilstrecken; Besondere Vorschriften über das Bremsen – 465.0001] {{Wayback|url=http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/snb/snb__bis__april__2006/snb2__ansicht__module465.zip |date=20070930055131 }}, Konzernrichtlinie Deutsche Bahn, přílohy 1, 2, 7 německého železničního dopravce [[Deutsche Bahn]] zároveň uvádí 3 adhezní dráhy s normálním rozchodem, které Flåmsbanu překonávají z hlediska maximální hodnoty podélného sklonu trati. [145] => [146] => V liniovém zobrazení tratě je u stanic a zastávek uvedena kilometráž, rok jejich výstavby a výška nad mořem. U tunelů je uvedeno období jejich ražby a jejich délka. Zastávka [[Kårdal]] je mimo provoz. Zastávka [[Kjosfossen]] je částečně tesána ve skále. [147] => [148] => == Galerie == [149] => [150] => Soubor:Flam.jpg|Dolní stanice Flåm, vlevo přístav [151] => Soubor:Flåmsbana train at Flåm Station.jpg|Dolní stanice Flåm, dolní stanice [152] => Soubor:Flamsbana 01.jpg|Přestavěný vagon na restaurační zařízení [153] => Soubor:Flåm kyrkje i Flåmsdalen.jpg|Pohled do údolí [154] => Soubor:Rainbow over Flåm.jpg|Pohled do údolí [155] => Soubor:Flamsbana 05.jpg|Míjení souprav u Berekvamu [156] => [157] => [158] => Soubor:Flamsbana 04.jpg|Zastávka Kjosfossen, tesaná ve skále [159] => Soubor:Flamsbana 03.jpg|Vodopád u zastávky Kjosfossen [160] => Soubor:Myrdal Station with Flåmsbana train.jpg|Horní stanice Myrdal [161] => Soubor:Flamsbana 06.jpg|Portál tunelu tratě z Myrdalu do Bergenu [162] => [163] => [164] => == Odkazy == [165] => [166] => === Reference === [167] => [168] => [169] => === Literatura === [170] => * Gubberud, Ivar J. og Sunde, Helge: ''Flåmsbana. Historien om en av verdens bratteste jernbaner.'' John Grieg Forlag 1992. [171] => * Indrelid, Svein: ''Aurland Bygdebok. Soga om Flåm.'' Bd I, Aurland Sogelag 2003. [172] => [173] => === Související články === [174] => * [[Lærdalský tunel]] – silniční tunel, blízká lokalita [175] => [176] => === Externí odkazy === [177] => * {{Commonscat}} [178] => * {{de}} [http://www.flamsbana-museet.no/default.asp?sprak=4 Das Flåmsbahn-Museum] {{Wayback|url=http://www.flamsbana-museet.no/default.asp?sprak=4 |date=20110717213737 }} [179] => * {{de}} [https://web.archive.org/web/20110316190930/http://www.flaamsbana.no/tysk/Index.html Willkommen zu einer Reise mit der Flåmsbahn - eine der schönsten Eisenbahnstrecken der Welt] [180] => [181] => * {{en}} [https://web.archive.org/web/20110607064807/http://www.flaamsbana.no/eng/Index.html Welcome to a journey on the Flåm Railway - one of the most beautiful railway lines in the world ] [182] => * {{en}} [https://web.archive.org/web/20081113223443/http://www.flaamsbana.no/eng/reisebeskr-fr_e.htm Experience the Flåm Railway] [183] => * {{en}} [https://web.archive.org/web/20070708154435/http://www.flamsbana-museet.no/visartikkel.asp?art=296 Flåmsbana – a masterpiece of railway engineering] [184] => * {{en}} [https://web.archive.org/web/20110724175723/http://www.flamsbana-museet.no/default.asp?sprak=3 The Flåm Railway Documentation Centre] [185] => [186] => * {{no}} [http://www.sffarkiv.no/sffbasar/default.asp?p=result&db=dbatlas_leks&art_id=1270&spraak_id=1&ptype=single Flåmsbana - bygd 1923-1940] [187] => * {{no}} [http://www.flamsbana-museet.no/default.asp Flåmsbana Museet] {{Wayback|url=http://www.flamsbana-museet.no/default.asp |date=20110626033637 }} [188] => * {{no}} [https://web.archive.org/web/20070410204226/http://www.flaamsbana.no/ Velkommen til en reise med Flåmsbana, en av verdens vakreste jernbanestrekninger] [189] => * {{no}} [https://web.archive.org/web/20060310000848/http://www.flamsbana-museet.no/visartikkel.asp?art=226 Historisk oversikt for Flåmsbana] [190] => * {{no}} [http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/nrk_sogn_og_fjordane/fylkesleksikon/1126393.html Vedtaket om å byggje Flåmsbana …] [191] => [192] => * [https://web.archive.org/web/20070410204226/http://www.flaamsbana.no/ Železniční společnost Flåmsbana] [193] => * [https://web.archive.org/web/20060310000848/http://www.flamsbana-museet.no/visartikkel.asp?art=226 Muzeum železniční společnosti Flåmsbana] [194] => * [http://www.sffarkiv.no/sffbasar/default.asp?p=result&db=dbatlas_leks&art_id=1270&spraak_id=1&ptype=single Železniční společnost Flåmsbana v letech 1923-1940] [195] => [196] => {{Souřadnice|60.8627778|7.1125|region=NO|typ=|zobrazení=top}} [197] => {{Autoritní data}} [198] => [199] => [[Kategorie:Norské železniční společnosti]] [200] => [[Kategorie:Železniční tratě v Norsku]] [] => )
good wiki

Flåmsbana

Flåmsbana je malá lokální železnice i společnost v kraji Sogn a Fjordane v Norsku, vzdálená přibližně 216 km severozápadně od Osla. Trať tvoří spojku mezi městečkem Flåm, ležící na břehu Aurlandsfjordu, pokračování Sognefjordu a zastávkou Myrdal, na trati Oslo - Bergen (z roku 1909).

More about us

About

Expert Team

Vivamus eget neque lacus. Pellentesque egauris ex.

Award winning agency

Lorem ipsum, dolor sit amet consectetur elitorceat .

10 Year Exp.

Pellen tesque eget, mauris lorem iupsum neque lacus.

You might be interested in

,'Myrdal','Kjosfossen','Oslo','Kårdal','Aurlandsfjord','Flåm','Sognefjord','Lærdalský tunel','elektrická lokomotiva','Silikóza','1909','Soubor:Flamsbana profile CZ.png'

1909

Oslo

Silikóza

Sognefjord