Array ( [0] => 15544151 [id] => 15544151 [1] => cswiki [site] => cswiki [2] => Pilatusbahn [uri] => Pilatusbahn [3] => [img] => [4] => [day_avg] => [5] => [day_diff] => [6] => [day_last] => [7] => [day_prev_last] => [8] => [oai] => [9] => [is_good] => [10] => [object_type] => [11] => 0 [has_content] => 0 [12] => [oai_cs_optimisticky] => ) Array ( [0] => {{Infobox - železniční trať [1] => | název = Pilatusbahn
Alpnachstad – Pilatus [2] => | obrázek = Zahnradbahn Alpnach-Pilatus.jpg [3] => | popisek = Míjení Aemsigen, pohled směr Pilatus [4] => | stát = {{vlajka a název|Švýcarsko}}, [[Obwalden]] [5] => | město = [[Alpnachstad]] [6] => | číslo = 473 [7] => | provozovatel = Pilatusbahn [8] => | dopravce = [9] => | vznik = [[4. červen|4. června]] [[1889]] [10] => | počet stanic = 3 [11] => | délka = 4,6 [12] => | rozchod = 800 [13] => | traťová třída = [14] => | napětí = 1,55 kV DC [15] => | maximální sklon = 480 ‰ [16] => | minimální radius = [17] => | ozubnice = [[Ozubnicová_dráha#Locherova_ozubnice|Locherův systém]] [18] => | koleje = 1 [19] => | maximální rychlost = [20] => | stanice = [21] => {{!}}{{routemap [22] => | inline = 1 [23] => | navbar = [24] => | navbar pos = 0 [25] => | legend = 0 [26] => | map = [27] => ~~km~~ ~~ [28] => KBHFa~~0,0~~[[Alpnachstad]]~~ ~~440 m n. m. [29] => DST~~1,3~~Wolfort~~ ~~890 m n. m. [30] => TUNNEL1~~ ~~ ~~tunel Wolforttunel~~40 m [31] => TUNNEL1~~ ~~ ~~tunel Spycher I~~47 m [32] => TUNNEL1~~ ~~ ~~tunel Spycher II~~97 m [33] => BHF~~2,3~~Aemsigen~~(míjení)~~1355 m n. m. [34] => DST~~3,3~~Mattalp~~ ~~1600 m n. m. [35] => TUNNEL1~~ ~~ ~~tunel Rosegg~~44 m [36] => TUNNEL1~~ ~~ ~~tunel Eselwand~~50 m [37] => TUNNEL1~~ ~~ ~~tunel Fleimentunnel~~55 m [38] => KBHFe~~4,8~~[[Pilatus]]~~ ~~2073 m n. m. [39] => }} [40] => }} [41] => [[Soubor:Pilatus1.jpg|náhled|Horní stanice Pilatus s kolejištěm]] [42] => '''Pilatusbahn''' (zkratka PB) je horská [[ozubnicová železnice]] ve [[Švýcarsko|Švýcarsku]] a je nejstrmější na světě se sklonem až 48 % (480 ‰). Dolní stanice se nachází u [[Lucernské jezero|Lucernského jezera]] v obci [[Alpnachstad]], horní stanice leží těsně pod vrcholem hory Pilatus v nadmořské výšce 2.132 m n. m. Vrchol hory Pilatus nabízí jedinečný pohled z ptačí perspektivy na [[Lucern]] a Lucernské jezero. Z tohoto důvodu je vrchol přitažlivý pro turisty. V době rozvoje turistického ruchu, v 19. století, byly z důvodu těžkého terénu hledány dopravní prostředky, které by jej zpřístupnily širšímu okruhu turistů, tedy nejen těm, kteří jsou schopni zdolat příkré srázy hory. Alternativním přístupem na vrchol v této době byla jízda na mulách nebo využití nosičů, vždy dvou, kteří na sedačce nesli jednu osobu.{{Citace elektronického periodika [43] => | titul = Pilatus - Ideje [44] => | url = http://www.pilatus.ch/webautor-data/153/01-Festschrift_Auszug_Zahnradbahn-Idee.pdf [45] => | datum přístupu = 2011-07-07 [46] => | url archivu = https://web.archive.org/web/20160304102457/http://www.pilatus.ch/webautor-data/153/01-Festschrift_Auszug_Zahnradbahn-Idee.pdf [47] => | datum archivace = 2016-03-04 [48] => | nedostupné = ano [49] => }} Aktuální spojení na vrchol Pilatus je možné [[parník]]y po Lucernském jezeře a železnicí [[Zentralbahn]] (dříve [[Brünigbahn]]) a následně tratí Pilatusbahn na vrchol. Již v dobách, kdy byl provoz veden parní trakcí, dosáhla kapacita roční přepravy 30 000 osob za rok a později až 55 000 osob za rok, po elektrifikaci provozu se tento objem ještě zvýšil.[http://www.pilatus.ch/en/about-us/history/cogwheel-railway/ Moutain Railways - World's steepest cogwheel Railway - History] {{Wayback|url=http://www.pilatus.ch/en/about-us/history/cogwheel-railway/ |date=20120826125104 }} (archivovaná verze z 29. prosince 2010) [50] => [51] => == Historie == [52] => === Projekt Arnolda z Triengenu === [53] => První projekt ozubnicové trati na vrchol Pilatu byl vypracován na objednávku úvěrového ústavu (Kreditanstalt) v Lucernu v letech 1871–1872.Stručná historie na stránkách [http://www.pilatus.ch/en/about-us/history/cogwheel-railway/ pilatus.ch] {{Wayback|url=http://www.pilatus.ch/en/about-us/history/cogwheel-railway/ |date=20120826125104 }} ''(en)'' [[22. duben|22. dubna]] [[1873]] byla podána první žádost o koncesi na stavbu a provozování ozubnicové dráhy s Riggenbachovým systémem.Pilatusbahn v publikaci ASME na stránkách [http://files.asme.org/ASMEORg/Communities/History/Landmarks/5620.pdf asme.org] {{Wayback|url=http://files.asme.org/ASMEORg/Communities/History/Landmarks/5620.pdf |date=20100702142912 }} V květnu 1873 dostal geometr Arnold z Triengenu objednávku na vytyčení trasy.{{Citace elektronického periodika [54] => | titul = Pilatus - Ideje [55] => | url = http://www.pilatus.ch/webautor-data/153/01-Festschrift_Auszug_Zahnradbahn-Idee.pdf [56] => | datum přístupu = 2011-07-07 [57] => | url archivu = https://web.archive.org/web/20160304102457/http://www.pilatus.ch/webautor-data/153/01-Festschrift_Auszug_Zahnradbahn-Idee.pdf [58] => | datum archivace = 2016-03-04 [59] => | nedostupné = ano [60] => }} [61] => [62] => Projekt dráhy byl vypracován podle standardů z počátku 70 let 19. století, což představovalo použití [[normální rozchod|normálního rozchodu tratě]] 1.435 mm, maximální sklon 250 ‰ a minimální poloměr oblouku 180 m. Pro zajištění přenosu trakční síly, tažnou sílu pro jízdu k vrcholové stanici a brzdící sílu při jízdě k dolní stanici, byl navržen [[Ozubnicová dráha#Druhy ozubnic|Riggenbachův ozubnicový]] systém v délce 8.750 m. Předpokládané náklady na zřízení dráhy v této podobě dosáhly výše 3 milionů CHF, což bylo pro potenciální investory příliš, a to i z důvodu tehdy probíhající finanční krize a souvisejícího poklesu turistického ruchu. V této době byly ale i odkládány i jiné projekty výstavby železničních tratí. [63] => [64] => === Projekt Ing. Eduarda Lochera === [65] => S řešením pro trať na Pilatus přišel v 80. letech [[Ing. Eduard Locher]].{{Citace elektronického periodika [66] => | titul = Pilatus - Vision [67] => | url = http://www.pilatus.ch/webautor-data/153/02-Festschrift_Auszug_Zahnradbahn-Vision.pdf [68] => | datum přístupu = 2011-08-03 [69] => | url archivu = https://web.archive.org/web/20131101072411/http://www.pilatus.ch/webautor-data/153/02-Festschrift_Auszug_Zahnradbahn-Vision.pdf [70] => | datum archivace = 2013-11-01 [71] => | nedostupné = ano [72] => }} Locher nebyl tehdy v oboru železničního stavitelství nováčkem, jeho firma se podílela i na stavbě [[Gotthardský železniční tunel|gotthardského železničního tunelu]].{{Citace elektronického periodika [73] => | titul = Pilatus - Die Bahn [74] => | url = http://www.pilatus.ch/webautor-data/153/03-Festschrift_Auszug_Zahnradbahn-DieBahn.pdf [75] => | datum přístupu = 2011-08-03 [76] => | url archivu = https://web.archive.org/web/20131101072245/http://www.pilatus.ch/webautor-data/153/03-Festschrift_Auszug_Zahnradbahn-DieBahn.pdf [77] => | datum archivace = 2013-11-01 [78] => | nedostupné = ano [79] => }} [80] => Jeho návrh předpokládal výstavbu velmi strmé jednokolejnicové ozubnicové dráhy – [[monorail]]u. Dráha by byla konstruována jako nosník, 60 cm vysoký a 30 cm široký. Na horní straně nosníku, po kterém by se pohybovaly vozy, měly být osazeny dva ozubené hřebeny s šikmými zuby. Nosník měl být rozdělen na segmenty o délce 5 metrů a podpírány sloupy pro vyrovnání terénních nerovností. Lokomotiva se dvěma kotly měla před sebou sunout vůz. [81] => [82] => Ing. Eduard Locher se svým společníkem – Eduardem Guyer-Freudlerem{{Citace elektronického periodika [83] => | titul = Pilatus - Der Bau [84] => | url = http://www.pilatus.ch/webautor-data/153/04-Festschrift_Auszug_Zahnradbahn-DerBau.pdf [85] => | datum přístupu = 2011-08-03 [86] => | url archivu = https://web.archive.org/web/20160304041223/http://www.pilatus.ch/webautor-data/153/04-Festschrift_Auszug_Zahnradbahn-DerBau.pdf [87] => | datum archivace = 2016-03-04 [88] => | nedostupné = ano [89] => }} předložili 16. dubna 1885 žádost o koncesi na stavbu a provoz této dráhy. 24. června 1885 byla žádost schválena a koncese udělena na 80 let. Dráha měla být postavena do dvou let. Po vyřízení vlastnických práv pozemků, přes které byla trať plánována, byla s projektem v prosinci 1885 seznámena i veřejnost. [90] => [91] => Po získání koncese konzultoval Locher svůj projekt s mnoha odborníky. Objevily se zejména pochybnosti o funkčnosti a spolehlivosti dosud nevyzkoušené konstrukce lokomotivy a reálnosti dopravy pětimetrových segmentů dráhy do hor. Výsledkem bylo opuštění koncepce jednokolejnicové dráhy a volba klasické dráhy o rozchodu 800 mm s vodorovně orientovanou oboustrannou ozubnicí. Použití úzkého rozchodu umožnilo zachovat úsporné trasování s minimálními poloměry oblouků až 80 m. Zcela nově navržený systém ozubnice s oboustranným hřebenem s vodorovně orientovanými protilehlými zuby, tzv. [[Ozubnicová dráha#Druhy ozubnic|Locherova ozubnice]] umožnil i zachování maximálního sklonu stoupání 480 ‰ při zachování bezpečnosti. Další změnou byla i konstrukce [[kolejové vozidlo|kolejových vozidel]]. V původním projektu i u monorailu se uvažovalo o použití [[lokomotiva|lokomotivou]] sunutých samostatných vozů pro přepravu cestujících. Ing. Eduart Locher navrhl originální konstrukci parních vozů, čímž byla snížena mrtvá, tedy nadbytečná hmotnost soupravy. [92] => [93] => I přes vyřešení hlediska bezpečnosti a snížení ekonomických nákladů na výstavbu tratě, neposkytla švýcarská vláda finanční prostředky pro její stavbu. 29. března 1886 se konala v dnes již neexistujícím hotelu Du Lac (v překladu hotel U jezera) v Lucernu [[valná hromada]] společnosti Pilatusbahn-Gesellschaft . Společnost disponovala základním jměním 2 miliony CHF a kapitálem 850 tis. CHF. Locher a Guyer-Freudler nabídli společnosti vzít na sebe všechna rizika a za sumu 1,9 milionu švýcarských franků do 15. června 1889 dráhu vybudovat a zprovoznit. V případě prodlení byla dohodnuta smluvní pokuta 1000 franků denně. Nabídka byla přijata. Uplynulo pouhých 400 dní a 17. srpna 1888 se zkušebně vydal k vrcholu první osobní parní vůz. 17. května [[1889]] byla dráha zkolaudována a [[4. červen|4. června]] zahájen provoz. [94] => [95] => Tímto počinem se otevřela cesta k vybudování velkého [[hotel]]ového a [[vyhlídka|vyhlídkové]] komplexu na vrcholu Pilatu. [96] => [97] =>
[98] => [99] => Image:Pilatus - Esel Kulm Bahn.jpg|Příkré stoupání pod vrcholem [100] => Image:Pilatus06.jpg|Úbočí pod vrcholem
  [101] => Image:Pilatus04.jpg|Středový úsek tratě
  [102] => Image:Pilatus railway track.jpg|Dolní úsek tratě
  [103] => [104] =>
[105] => [106] => == Technické řešení == [107] => [[Soubor:Pilatus transfer table.jpg|náhled|vpravo|Přesuvna s přímou kolejí]] [108] => Technické řešení pro takto strmou trať vyžadovalo důmyslnou konstrukci přenosu tažné a brzdné síly. Dříve rozšířené používané systémy s [[Ozubnicová dráha#Druhy ozubnic|Riggenbachovým ozubnicovým]] systémem nemohly u takto příkrého stoupání zajistit dostatečný přenos sil a zároveň ani zajistit bezpečnost proti vyšplhání ozubení z hřebene. Pro trať na Pilatus bylo nutno vyřešit i vliv větru, který by bočním vychýlením kolejového vozidla mohl způsobit ztrátu přenosu sil mezi vozidlem a kolejovým systémem a navrhnout konstrukci vozidel pro takto příkré stoupání. [109] => [110] => === Trať === [111] => [[Soubor:Pilatusbahn on top.jpg|náhled|vpravo|Přesuvna s obloukem]] [112] => Trať byla vytyčena v délce 4,27 km, s maximálním stoupáním 48 % (480  ‰) a minimálním poloměrem oblouku 80m; překonávající výškový rozdíl 1.629 m. Při tomto sklonu, kdy je trať místy vedena po spádnici, není možno použít uložení kolejového tělesa do štěrkového lože. Příkrý sklon, hmotnost kolejí a kolejového vozidla by již byly za soudržností štěrkového podkladu, který by se začal sesouvat. [113] => Místo na štěrkovém loži je trať bez pražců uložena na nízké kamenné vyzdívce šířky 114 cm a kotvena ocelovými sponami k tělesu. Těleso bylo z části kryto žulovými pláty. V místech větších terénních nerovností jako jsou mosty přes prolákliny nebo zídky v místech menších terénních nerovností je trať ocelovými sponami kotvena do tělesa mostu nebo zdi. [114] => [115] => === Ozubnice === [116] => [[Soubor:Pilatus Rack.jpg|náhled|vlevo|Locherova ozubnice
pohled „shora“]] [117] => [[Soubor:Pilatus2.jpg|náhled|vpravo|Přetáčecí výhybka]] [118] => [[Soubor:LocherRackSystem.jpg|vlevo|náhled|Locherova ozubnice
pohled v úrovni kolejí]] [119] => Pro řešení pohonu pro extrémně strmé stoupání nebylo již možno použít systémy s jednostranným přenosem síly. [[Ozubnicová dráha#Locherova ozubnice|Locherův ozubnicový systém]] je konstruován odlišně od ostatních ozubnicových systémů. Jedná se o dvě protiběžně se otáčející ozubená kola, zapadající do oboustranného, středově uloženého, hřebene mezi nimi. Hřeben je přitom uložen v ose koleje. Osa ozubených kol je na rozdíl od jiných ozubnicových systémů kolmá na rovinu koleje. Oboustranné ozubení a úhel záběru ozubení, spolu s hmotností kolejového vozidla, nedovoluje v takovém případě vysmeknutí ozubení ze záběru. Ozubená kola jsou ze spodní strany osazena ocelovými disky, které vozidlo vedou a zároveň i zabraňují vyklonění ozubení ze záběru při bočním větru. Konstrukce kolejového tělesa s hřebenem je velmi masivní, běžný metr tělesa váží 177 kilogramů. a kvalita použitého materiálu ozubnice je tak vysoká, že i po 100 letech se používá původní ozubnice pouze s tím, že ozubené hřebeny a ozubená kola a hřebeny byly otočeny a síla se přenáší přes dříve nepoužívané boky zubů. Protože oboustranný hřeben nedovoluje vybočení nápravy z kolejového tělesa, nemusely by býti běžná kola vozů opatřena [[okolek|okolky]], ale pro zajíždění na dílenskou kolej, která je bez ozubnice, jsou kola na vnější straně okolky opatřena. [120] => [121] => Zvláštním problémem je realizace výhybek, protože samotná konstrukce Locherovy ozubnice nedovoluje použití klasického řešení. Pro dráhu na Pilatus byly vyvinuty dva principy. Prvním z nich je přesuvna, kdy drážní vozidlo najede na přesuvnu, která jej příčně přesune na vedlejší kolej, nevýhodou tohoto řešení je nutnost zastavení na přesuvně. Podobným řešením je přesuvna s kolejovými oblouky představující postavení výhybky do jednoho nebo druhého směru, kdy souprava nemusí zastavit. Druhým způsobem je tzv. přetáčecí výhybka, otočná v podélné ose společné koleje o 180°. Z každé strany je umístěna část kolejového tělesa - oblouku vedoucí jedním nebo druhým směrem odbočující koleje výhybky. [122] => [123] => {{clear}} [124] => [125] => === Vozový park === [126] => [[Soubor:Pilatusbahn Dampftriebwagen 01.jpg|náhled|vlevo|Pilatusbahn – parní vůz (~1890). Při porovnání s obrázkem napravo je zřetelná absence vypružení]] [127] => [[Soubor:Pilatus Railway-1900-side view.JPG|náhled|vpravo|Původní parní vůz z roku 1900 s vypruženou skříní vůči pojezdu
(muzeum Mnichov)]] [128] => [[Soubor:Pilatus cogwheel train.jpg|náhled|vlevo|Elektrická jednotka v dolní stanici]] [129] => Parní vozy vyrobila strojírna ve [[Winterthur]]u. První tři dvounápravové parní vozy na [[mokrá pára|mokrou páru]] byly neodpružené, s tříbodovým uložením rámu na pojezdu. Kapacita vozu činila 32 sedících pasažérů – po osmi ve čtyřech stupňovitě uspořádaných oddílech. [[Hmotnost]] plně obsazeného a vyzbrojeného vozu byla 11,6 t. Rozvor náprav vozů 1–3 byl 4 850 mm. Teprve další vozy č. 4–10 s rozvorem 6 00 mm měly skříň uloženou na rámu prostřednictvím čtyř párů dvojitých eliptických listových pružnic na každé straně. Vypružení bylo později doplněno i na první tři vozy. V roce 1911 doplnil park vůz č. 11 na [[přehřátá pára|přehřátou páru]] a takto byly později rekonstruovány i vozy č. 1, 2, 6 a 8.{{Citace elektronického periodika [130] => | titul = Pilatus - Locherův životopis [131] => | url = http://www.pilatus.ch/webautor-data/153/Eduard-Locher-Geschichte.pdf [132] => | datum přístupu = 2011-08-03 [133] => | url archivu = https://web.archive.org/web/20140701050417/http://www.pilatus.ch/webautor-data/153/Eduard-Locher-Geschichte.pdf [134] => | datum archivace = 2014-07-01 [135] => | nedostupné = ano [136] => }} Doba jízdy trvala 70-80 minut. [137] => [138] => Krátký [[lokomotivní parní kotel|kotel lokomotivního typu]] byl uložen na spodním konci vozu napříč ke směru jízdy, aby se omezil vliv změn sklonu trati na hladinu vody v kotli. Zásoba uhlí byla 350 kg, vody 800 l. Dvojválcový parní stroj poháněl přes redukční převodovku se šikmými ozubenými koly ozubnicová hnací soukolí. Obsluhu vozu zajišťoval strojvedoucí a topič. Pro provozní brzdění byla jako na ostatních ozubnicových drahách použita Riggenbachova protitlaková brzda, kdy parní stroj pracuje jako kompresor. [139] => [140] => S nárůstem objemu přepravy osob bylo v roce 1930 zřejmé, že parní trakce již nedostačuje aktuálním potřebám i s ohledem na její opotřebení provozem, nutné opravy nebo vyřazení z provozu. Řešením bylo provést elektrifikaci tratě s použitím nových výkonnějších elektrických vozů. První úvahy o zavedení elektrického provozu pocházejí již z roku 1905. V té době však byla elektrická trakce teprve ve stádiu raného rozvoje a náklady na její zavedení by byly příliš vysoké. Proti elektrifikaci hovořil v té době i dobrý stav relativně nových parních vozů. Na odložení plánu elektrifikace měla vliv i 1. světová válka a s ní spojená krize. [141] => [142] => [[Soubor:Pilatus train driver cab.jpg|náhled|Řídicí stanoviště elektrického vozu]] [143] => O elektrifikaci bylo rozhodnuto až v letech 1931–1933, kdy se ukázalo, že současné parní stroje již nejsou schopny kapacitně zvládnout přepravní požadavky v [[léto|letních]] [[kalendářní měsíc|měsících]]. Náklady elektrifikace byly odhadnuty na 1,1 milionu CHF, z toho 687.000 CHF na 8 nových vozů. Pro napájení byla zvolena [[železniční napájecí soustava|stejnosměrná trakční soustava]] s s napětím 1.550 [[volt|V]]. Se spolkovou finanční podporou byla letní sezóna v roce 1937, 15. května, zahájena již s osmi novými elektrickými motorovými vozy o kapacitě 40 sedících cestujících. S nasazením elektrické trakce byla zvýšena i cestovní rychlost a doba jízdy byla zkrácena na 30 minut. Stejně jako u parní trakce není ale možno použít klasické brzdné systémy na principu [[tření]], a proto mají elektrické vozy [[elektrodynamická brzda|elektrodynamickou odporovou brzdu]]. [144] => [145] => Po elektrifikaci zůstaly zachovány parní vozy 9 a 10 jako záložní. Ty se pak staly součástí muzejních sbírek v [[Mnichov]]ě a  [[Lucern]]u. [146] => [147] => {{clear}} [148] => [149] => === Pracovní síla === [150] => V době výstavby pod vedením a dohledem Eduarda Lochera pracovalo na stavbě jeho 20 zaměstnanců, inženýrů a techniků. Dále zde pracovalo 120 až 200 švýcarských řemeslníků a asi 600 italských zaměstnanců. [151] => [152] => === Technická data === [153] => {| [154] => |traťový úsek||Alpnachstad – vrchol Pilatus [155] => |- [156] => |otevření parního provozu||4. června 1889 [157] => |- [158] => |otevření elektrického provozu ||15. května 1937 [159] => |- [160] => |elektrická trakce||1.550 Vdc (stejnosměrná) [161] => |- [162] => |období provozu||květen - listopad [163] => |- [164] => |výškový rozdíl||1.635 m [165] => |- [166] => |délka tratě||4.618 m [167] => |- [168] => |rozchod||800 mm [169] => |- [170] => |stoupání||48% maximální, 38% průměrné [171] => |- [172] => |ozubnicový systém||Locherova ozubnice [173] => |- [174] => |rychlost při stoupání||9–12 km/h [175] => |- [176] => |rychlost při klesání||max. 9 km/h (bezpečnostní omezení) [177] => |- [178] => |doba jízdy při stoupání||30 min. [179] => |- [180] => |doba jízdy při klesání||40 min. [181] => |- [182] => |přepravní kapacita||340 osob/hod. [183] => |- [184] => |vozový park|| 10 vozů [185] => |- [186] => |kapacita vozů||40 osob/vůz [187] => |- [188] => |trakční výkon||210 PS / 154 kW [189] => |- [190] => |dodavatelé||• Locher & Co
• Edward Guyer-Freuler
• Vozidla: Schweizerische Lokomotiv & Maschinenfabrik Winterthur [191] => |- [192] => |} [193] => [194] => == Provoz == [195] => Provoz ozubnicové dráhy je sladěn se zájmem turistů podle ročního období. Pro sezónu 2011 začíná provoz v první polovině května a je plánován téměř do konce listopadu. V tomto období je ještě rozšířen provoz o ranní a podvečerní jízdy od začátku sezóny do konce října a večerní jízdy mezi 26. červnem až 27. srpnem, tedy v hlavní sezóně.[http://www.pilatusbahnen.ch/webautor-data/146/Fahrplan-2011-2.pdf Jízdní řád 2011]{{Nedostupný zdroj}} [196] => [197] => == Odkazy == [198] => === Reference === [199] => [200] => [201] => === Literatura === [202] => * ''Tramways and Light Railways of Switzerland and Austria'', {{ISBN|0-900433-96-5}}, autor: R.J.Buckley, vydavatelství Light Rail Transit Association, 1984. {{en}} [203] => * Verena Gurtner: ''Pilatus via Luzern''. Zürich 1975, {{ISBN|3-280-00784-4}} [204] => [205] => === Externí odkazy === [206] => * {{Commonscat}} [207] => * [https://web.archive.org/web/20090802150031/http://video.google.de/videoplay?docid=-7514169535672807356 Video: Cesta z Alpnachstadu na Pilatus] [208] => * [https://web.archive.org/web/20060224080554/http://www.pilatus.ch/webautor-data/38/Festschrift_Auszug_ZahnradbahnDerBau.pdf Pilatus - Der Bau] {{de}} [209] => * [https://web.archive.org/web/20060106035216/http://www.pilatus.ch/webautor-data/38/Festschrift_Auszug_ZahnradbahnDieBahn.pdf Pilatus - Die Bahn] {{de}} [210] => * [https://web.archive.org/web/20060106024201/http://www.pilatus.ch/webautor-data/38/Festschrift_Auszug_ZahnradbahnIdee.pdf Pilatus - Die Ideje] {{de}} [211] => * [https://web.archive.org/web/20060106023237/http://www.pilatus.ch/webautor-data/38/Festschrift_Auszug_ZahnradbahnVision.pdf Pilatus - Die Vision] {{de}} [212] => * [http://www.pilatus.ch/ Stránky Pilatus.ch / historie] {{de}} [213] => [214] => {{Portály|Švýcarsko|Železnice}} [215] => {{Souřadnice|46.9555556|8.2769444|typ=landmark|region=CH-OW|zobrazení=top}} [216] => [217] => [[Kategorie:Železniční tratě ve Švýcarsku]] [218] => [[Kategorie:Švýcarské železniční společnosti]] [219] => [[Kategorie:Ozubnicové dráhy]] [220] => [[Kategorie:Rozchod 800 mm]] [] => )
good wiki

Pilatusbahn

Horní stanice Pilatus s kolejištěm Pilatusbahn (zkratka PB) je horská ozubnicová železnice ve Švýcarsku a je nejstrmější na světě se sklonem až 48 % (480 ‰). Dolní stanice se nachází u Lucernského jezera v obci Alpnachstad, horní stanice leží těsně pod vrcholem hory Pilatus v nadmořské výšce 2.

More about us

About

Expert Team

Vivamus eget neque lacus. Pellentesque egauris ex.

Award winning agency

Lorem ipsum, dolor sit amet consectetur elitorceat .

10 Year Exp.

Pellen tesque eget, mauris lorem iupsum neque lacus.

You might be interested in

,'Ozubnicová dráha#Druhy ozubnic','1889','Lucern','4. červen','Alpnachstad','Kategorie:Rozchod 800 mm','Gotthardský železniční tunel','Ing. Eduard Locher','monorail','1873','22. duben','normální rozchod'

1873

Rok 1873 je v českých zemích především poznamenán obdobím hospodářské krize, která se promítá do sociálních a politických dění.

1889

Alpnachstad

Lucern

Monorail