DKW

DKW byla německá firma a značka automobilů a motocyklů, která začala před koncem první světové války s vývojem parovozu (německy DampfKraftWagen) financovaného armádou. Z poválečné výroby dvoudobých motorků na hraní a pomocných motorů k jízdním kolům se do roku 1928 vyvinula na největšího výrobce motocyklů a největší továrnu na motory na světě. Malé vozy DKW s motocyklovými motory patřily ve třicátých letech k nejprodávanějším v Německu. Po druhé světové válce DKW úspěšně pokračovala ve výrobě motocyklů a větších vozů konkurujících VW Broukům. Krátce jí převzal Daimler-Benz snažící se uspět v sílící střední třídě. Pro rostoucí nezájem o vozy s dvoudobými motory ale DKW odkoupil Volkswagen. Motory zaměnil za dodávané čtyřdobé Mercedes-Benz a DKW přeměnil na Audi ze které neúmyslně vytvořil svou značku vyšších tříd.

Začátky

znak používaný do roku 1922Dán Jørgen Skafte Rasmussen dokončil vysokou technickou školu v Mittweidě a po studiu zůstal v Německu. +more V roce 1904 se společníkem Carlem Ernstem zapsal v obchodním registru města Chemnitz firmu Rasmussen & Ernst s oprávněním k prodeji strojů a přístrojů všeho druhu. Roku 1906 koupil bývalou textilku v Zschopau a přeložil podnikání sem. V zápise obchodního registru města Zschopau ze 13. dubna 1907 je uveden jakožto jediný majitel, ačkoli Ernst byl v obchodním názvu uváděn až do roku 1912. Prodejní kancelář firmy zůstala v Chemnitzu. Podnik dodával širokou paletu výrobků, od příslušenství k parním strojům, přes domácí přístroje, až k vybavení pro elektroterapii nebo automobilové příslušenství. Od roku 1909 nesl název Rasmussen&Ernst, Zschopau-Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt. V roce 1913 proběhlo právní oddělení Rasmussena a Ernsta, název Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen už ale podnik nesl od roku 1912.

V roce 1907 začínal Rasmussen s 20 zaměstnanci, v roce 1914 jich měl již 150. Se změnou poptávky počátkem světové války podnik téměř zbankrotoval a Rasmussen začal usilovat o vojenské dodávky. +more Výroba roznětek a rozbušek dovolila podnik rozšířit, takže koncem roku 1915 měl 480 zaměstnanců.

V roce 1917 začal Rasmussen s kolegou ze studií Mathiesenem vývoj parovozu (DampfKraftWagen) financovaného německými vojenskými úřady. Se skončením války se ale tento pohon stal příliš zastaralým, zájem o něj silně ochaboval a vývoj v roce 1921 skončil. +more Celkem vzniklo deset až dvacet parovozů v osobním i nákladním provedení. Jediné, co z něj zůstalo, byla písmena DKW, která si Rasmussen zaregistroval jakožto značku. Podnik od roku 1923 působil pod jménem Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG. Des Knaben Wunsch (chlapecký sen), dvoudobý motor na hraní Na podzim 1918 najal Rasmussen Hugo Ruppeho z Apoldy, který vyvinul malý dvoudobý motor zdvihového objemu 18 cm³ a výkonu 0,25 k. Od jara 1919 ho prodával s názvem DesKnaben Wunsch (chlapecký sen) na průmyslových výstavách v roli novodobé čistší obměny parního stroje na hraní. Celkovou výrobou asi 1000 ks úspěšně nastartoval poválečné podnikání.

Zvětšením objemu vznikl pomocný 118 cm³ motor k jízdnímu kolu Das Kleine Wunder (malý zázrak), nazvaný i podle úžasu, který vyvolal podávaným výkonem 1 k. Prodával se s heslem „jede nahoru tak, jak jiní dolů“. +more Představen byl na podzim 1919 a první dodávky výrobcům jízdních kol začaly roku 1920. Těšil se velké oblibě, jen v nejúspěšnějším roce 1921 se prodalo přes 10 000 motorů. Umístění na zadním nosiči mu vyneslo přezdívku „ohřívač zadku“. Jeho spojením s konstrukcí vycházející z jednomístného elektrovozu Slaby-Beringer vytvořil Rasmussen v roce 1920 první automobil DKW, který však nepřekročil stádium prototypu. Zveřejnil ale inzeráty, které nabízely vůz s názvem Der Kleine Bergsteiger (malý horolezec) s dodáním v nejkratší době. Měl hmotnost 150 kg a maximální rychlost 60 km/h. Řidič seděl na [url=https://www. autopuzzles. com/forum/index. php. action=dlattach;topic=28703. 0;attach=66589;image]sedadle před spolujezdcem[/url] a motor tohoto prvního D. K. W. (zveřejněno s tečkami) pohánějící zadní kola řetězem ležel na levém bočním nášlapu. Nebyl však dostatečně výkonný, zato náchylný k přehřátí a projekt ztroskotal. Rodící se myšlenka na „Der Kleine Wagen“ (malý vůz) byla zatím opuštěna. Das Kleine Wunder (malý zázrak), pomocný motor na jízdní kolo motorové křeslo Golem, za ním LomosDKW vyráběla 118 cm³ motor také ve stacionárním a víceúčelovém provedení, nejvíce pro zemědělce, hasiče a později především armádu. Byl lehčí, skladnější, levnější a snadněji přemístitelný než čtyřdobé motory. Ohromně prostá konstrukce se skládala jen ze 7 pohyblivých dílů proti asi 70 u čtyřdobých motorů. Daleko méně součástek se proto opotřebovávalo. Na stacionární, víceúčelové a pro mnoho dalších použití upravila DKW i pozdější generace motorů. motorové křeslo Lomos V roce 1920 opustil po neshodách DKW Hugo Ruppe, který chtěl motor ustavičně vyvíjet a hlavním konstruktérem se stal Hermann Weber. Dokud nebyl roku 1945 spolu s dalšími techniky deportován do sovětského Iževsku, aby zprovoznil tovární vybavení zabavené v Zschopau jako válečnou reparaci.

V roce 1921 převzala DKW do výroby a prodeje tzv. motorové křeslo Golem s malými koly a 1 k pomocným motorem DKW uloženým i s malou palivovou nádrží v rámu mezi nohama jezdce berlínského výrobce Ernsta Eichlera. +more Vypadalo spíše jako dětské vozítko a jízdní vlastnosti byly neuspokojivé. V roce 1922 uvedené motorové křeslo Lomos s většími koly a motorem pod sedadlem jezdce mělo větší úspěch. Tento předchůdce skútrů měl proti většině tehdejších motocyklů odpružení zadního kola, kyvné rameno s vinutou pružinou.

V roce 1925 DKW převzala automobilku Slaby-Beringer, která po ztrátě většího počtu vozů při silném zemětřesení v Japonsku vyhlásila konkurs.

Mimo vozidla vyráběl Rasmussen od roku 1927 v Scharfensteinu ledničky pro obchodníky a domácnosti Das Kühl Wunder (zázrak chlazení).

Motocykly

Motocykly DKW se ve Zschopau sériově vyráběly od roku 1922, když se ekonomického vedení ujal Carl Hahn starší jakožto pravá ruka zakladatele. Do zesílených upravených rámů vlastních pevnějších jízdních kol pro pomocný 118 cm³ motor, které DKW stavěla od roku 1922, začala ve stejném roce montovat také 1,5 k motor objemu 142,5 cm³. +more Tento první „cestovní motocykl“ DKW, který ke konci července stejného roku ještě obsadil první až třetí místo „Říšské jízdy ADAC“ ve své třídě, se poté velmi úspěšně prodával s doplňkem „Reichsfahrt“ v označení. I za vrcholu německé hyperinflace v roce 1923 díky rozumné ceně. Roku 1925 byl vyvinut závodní vodou chlazený stroj objemu 175 cm³ s pístovým dmychadlem, které mělo účinek kompresoru a téměř zdvojnásobilo výkon motoru. V roce 1925 byl na trh navíc uveden 4 k DKW E 206 s jednoválcovým 206 cm³ motorem, jehož výroba probíhala od roku 1926 na montážní lince. Jakožto první v Německu takto vyráběný se prodával výrazně levněji než konkurence se čtyřtakty a motocykly velmi zpřístupnil - značně zvýšil motorizaci nejen Německa. V roce 1928 byla DKW s 65 000 vyrobenými motocykly největším výrobcem motocyklů na světě. K ekonomické síle jí zvláště přispěly motory, které dodávala konkurenčním firmám a byly jim k dispozici se ziskem. Vyvinula se v největší továrnu na motory na světě. Od 1. dubna 1928 se motocykly do 200 cm³ směly v Německu provozovat bez registrace, poplatků i řidičského průkazu. Z DKW E 206 tak zmenšením vrtání o 1 mm vnikly DKW E 200, DKW Luxus 200, přezdívaný Blutblase (puchýř) pro křiklavě červenou nádrž, nebo DKW SB 200, který použil jako první v roce 1932 vratné vyplachování spalovacího prostoru.

Na vratné vyplachování, původně navržené roku 1926 Adolfem Schnürlem pro pomaluběžné velkoobjemové diesely DEUTZ, předělala DKW všechny své motocykly v letech 1932-1933. Navzdory své jednoduché konstrukci šlo o velmi důvtipné řešení. +more Umožnilo téměř ploché dno pístu snižující výrobní a materiálové náklady. Ploché písty se oproti těm s deflektorem za provozu tolik nezahřívaly, byly lehčí a umožnily vyšší otáčky a výkon. Vyplachování bylo i mnohem úspornější, nedocházelo tolik ke zbytečnému průtoku mezi přepouštěcími a výfukovými kanálky, které již neležely přímo naproti sobě. Spotřeba klesla asi o 1/4 a přiblížila se čtyřdobým motorům. Rasmussen pochopil přínos vratného vyplachování mezi prvními, DKW získala výhradní práva pro malé rychle se otáčející zážehové motory a licenci na ně prodávala dalším výrobcům. Značný účinek měla nápaditá tištěná reklama názorně objasňující jednoduchý princip činnosti motoru.

Před druhou světovou válkou byla DKW rychle rostoucí a nesmírně vyspělá. Rasmussen měl plnou kontrolu nad všemi prvky dodavatelského řetězce od sléváren železa až po dřevozpracující provozy a jeho obchodní impérium bylo zcela soběstačné. +more DKW vyráběla současně dvoudobé motocykly mnoha objemových tříd ve spoustě obměnách. Jednoválcové 100, 125, 175, 200 a 250 cm³, dvouválcové 350, 500 a 600 cm³ a od konce 20. let i vodou chlazené dvouválcové Super Sport 500 a Super Sport 600 cm³. Závodní dvoudobé motocykly DKW s nejrůznějším plněním válce, včetně dvoupístových jednoválců s pístovým kompresorem, byly koncem 30. let s vydatnou podporou NSDAP absolutní špičkou světového motocyklového sportu. Soubor:DKW 1 pk hulpmotor 1920. jpg|pomocný motor DKW na jízdním kole Soubor:DKW Reichsfahrtmodell noBG. jpg|DKW Reichsfahrt, 1922-1925 Soubor:DKW E 206, Bj. 1927 (museum mobile 2013-09-03). JPG|DKW E 206, 1925-1929 Soubor:ZweiRadMuseumNSU DKW Luxus200. JPG|DKW Luxus 200, 1929-1932 Soubor:DKW Super Sport 500. jpg|DKW Super Sport 500, 1929-1933 Soubor:DKW SS 350. JPG|závodní dvoupíst DKW SS 350 plněný kompresorem (pod motorem), 1939 Soubor:DKW RT 100 1934-1940. png|DKW RT 100, 1934-1940 Soubor:Moto militaire - Flickr - besopha. jpg|DKW RT 125, 1939-1945 Soubor:DKW Wehrmacht SG. jpg|DKW NZ 350 s postranním vozíkem, DKW RT 125 za ním vpravo Nejprodávanějším předválečným motocyklem byl lehký, robustní a spolehlivý 3 k DKW RT 100 (98 cm³, zkratka RT značí Reichstyp) z roku 1934, kterých se vyrobilo 72 000. Britská společnost Royal Enfield zakoupila při stoupajícím napětí v Evropě hrozícím válkou v roce 1938 tři motocykly DKW RT 100 v Holandsku a propašovala do Anglie. Na jejich základě zkonstruovala lehký stroj Flying Flea určený výsadkářům. V roce 1937 uvedla DKW nově řešené jednoválcové motocykly NZ 250/350 cm³ výkonu 9/11,5 k s dostatečně pevným trubkovým svařovaným rámem, který snesl montáž postranního vozíku. Jejich převodovka v bloku s motorem se ovládala nohou.

Nejznámější motocykl DKW - 4,75 k jednoválcový RT 125 zdatný unést řidiče a spolujezdce, vstoupil díky pověstné ovladatelnosti DKW RT 100 do sériové výroby v roce 1939. Sloužil zejména jako lehký kurýrní stroj Wehrmachtu či v jeho pomocných službách. +more Střední jednoválcový DKW NZ 350 byl také hojně využíván Wehrmachtem, přestože dvoudobé motory považoval za nevhodné pro těžkou dlouhodobou vojenskou službu. Lehkost konstrukce je však činila vhodnější např. pro průzkum. Výdrží a spolehlivostí byl DKW NZ 350, který s postranním vozíkem unesl tři vojáky a kulomet, ale vhodný i do středně těžké služby, zejména verze Afrikakorps oceňovaná za chlazení motoru vzduchem.

Po válce byl motocykl DKW RT 125 se zanedbatelnými změnami vyráběn jak společností Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) ve Východním Německu, tak nově založenou Auto Union v SRN. Pravděpodobně se ale stal naprosto nejkopírovanějším motocyklem na světě. +more Jeho autorská práva byla Spojenci zrušena a vyráběl se v Rusku v zabavené továrně ze Zschopau jako Moskva M1A, Velké Británii jako BSA Bantam, v USA jako Harley-Davidson Hummer a inspiraci lze nalézt i na polských motocyklech SHL, maďarských Csepel, japonských Kawasaki, italských Mival i ČZ 125 B. První motocykl japonské značky Yamaha, dotehdy výrobce hudebních nástrojů, typ YA-1 z roku 1955 se mu podobal snad ve všech detailech, kromě zadního zavěšení, které bylo ale asi také okopírováno reverzním inženýrstvím. V roce 1980 jej opětovně představila na veletrhu IFMA v Kolíně nad Rýnem jakožto svůj první motocykl. Nakonec ale DKW RT 100 poděkovala za vynikající vzor inzertním letákem.

Automobily

elektromobil Slaby-Beringer

S převzetím automobilky Slaby-Beringer v roce 1925 započala DKW se získanými zkušenostmi s dvoumístnými elektrovozy vývoj a výrobu čtyřmístného taxíku a odvozené dodávky s elektrickým pohonem. Prodávala je s označením D. +moreE. W. (Der elektrische Wagen, elektrické vozidlo). 184x184pixelůMotocykly DKW prokázaly s obrovským úspěchem konstrukční zvládnutí a spolehlivost dvoudobého motoru, jehož počáteční potíže se podařilo překonat, což dosvědčoval podivuhodnou odolností proti opotřebení. V roce 1927 začal vývoj malého vozu DKW P klasické koncepce s 584 cm³ motocyklovým dvoudobým vodou chlazeným dvouválcovým motorem a samonosnou karoserií z překližky potažené koženkou, inspirovanou vozem Slaby-Beringer. V květnu 1928 jej DKW představila jako svůj první automobil pro zákazníky hledající náhradu nebo vylepšení větších motocyklů zejména s postranním vozíkem. Provozní znalost dvoutaktu velmi ulehčovala přechod.

V roce 1928 koupil Rasmussen značku Audi. Nejdůležitějším zdrojem financování byla Saská státní banka, která k roku 1929 držela v DKW 25% podíl a chtěla zabránit krachu Audi specializující se na luxusní vozy, kde vládla silná konkurence zvětšená americkými vícesériovými vozy. +more Rasmussen pořídil i továrnu na čtyřdobé motory zkrachovalé americké automobilky Rickenbacker a odeslal ji do Německa. Její řadové šestiválcové a osmiválcové motory s rozvodem SV nabízel i cizím automobilkám, nebyl o ně ale zájem. Ani o vozy Audi s těmito motory prodávané v letech 1928-1932. DKW vyráběla motory Rickenbacker i ve stacionárním provedení. DKW 4=8, 1929-1935.

Nepřímý nástupce malého vozu DKW P, vůz nižší střední třídy DKW 4=8 s dvoudobým vidlicovým čtyřválcovým motorem s pístovými dmychadly v obou řadách válců pro plnění a vyplachování, který vznikl spojením dvou závodních motocyklových motorů, měl také pohon zadních kol měl a samonosnou karoserii z překližky. Typové označení sloužilo pro domýšlivé srovnání se čtyřdobými osmiválcovými motory pro počet pracovních zdvihů na otáčku klikové hřídele. +more Vůz prodávaný od roku 1929 však vykazoval nesmírně vysokou spotřebu paliva i zapalovacích svíček. Zprvu nevyvinutý motor byl náchylný ke katastrofálním poruchám způsobujícím provozovatelům obtíže a DKW vysoké náklady na záruční opravy. Typ vyzdvihovaný Rasmussenem však zůstal s modernějšími karoseriemi ve výrobě v bývalé továrny Slaby-Beringer v Berlíně-Spandavě specializované na vozy s pohonem zadních kol až do roku 1940. DKW PS 600 Sport Na základě vozu DKW P obohatil nabídku od prosince 1930 do konce roku 1931 DKW PS 600 Sport se zvýšeným výkonem.

S vypuknutím velké hospodářské krize opadal prodej a Rasmussen pověřil konstruktéry Audi návrhem malého lehkého a laciného auta. Představeno bylo počátkem února 1931 jako dvoumístné pod názvem DKW FA 500 (Frontantrieb - přední pohon) coby velmi levný vůz s minimálními provozními náklady, avšak výhodami větších vozů. +more Vpředu napříč uložený 494 cm³ motor používaný v motocyklech Super-Sport 500 poháněl přední kola přes upravenou motocyklovou převodovku s přidaným diferenciálem. Nepotřeba kardanova hřídele ani samostatného diferenciálu zřetelně přispěla prostornosti výrazné zvlášť u tak malého vozu. Za prohlubující se krize vyráběla DKW F1 nevyužitá továrna Audi ponejvíce s výkonnějším 584 cm³ motorem DKW P s větším vrtáním válce. Typ velmi úspěšně zavedl do sériové výroby pohon předních kol prospěšný ovladatelnosti za všech jízdních podmínek a snižující hmotnost i cenu vozu navzdory mnohem větší prostornosti. Motocyklový motor a koženkou potažená překližková karoserie na ocelovém žebřinovém rámu dovolily vůz propagačně pojmenovaný DKW Frontwagen („přední vůz“, později DKW F1) prodávat velmi levně. Stal se výhodnou náhražkou vyhledávanou nejen odrostlými motocyklisty.

Soubor:DKW Front F1 - 10929862313. jpg|DKW F1, 1931-1932 Soubor:DKW F2 Gläserne-Manufaktur. +moreJPG|DKW F2, 1932-1935 Soubor:DKW F5 Luxus Cabriolet Horch-Museum. jpg|DKW F5, 1935-1936, verze Luxus Soubor:DKW F5 (wóz strażacki) (MSP15). JPG|DKW F5, 1935-1936, hasičská verze Soubor:1. Magdeburger Oldtimertag (5743552849). jpg|DKW F7, 1937-1938 Soubor:DKW F7 Lieferwagen Horch Museum. jpg|DKW F7, dodávkové provedení Soubor:Auto Union (7907673894). jpg|DKW F8, 1939-1942 Soubor:1935 DKW Schwebeklasse pic3. JPG|DKW 4=8, karoserie 1935-1940 Soubor:D. K. W. F9 Prototype (1941) (26393789835). jpg|DKW F9, prototyp 1941 V dubnu 1932 doplnil nabídku mírně větší DKW F2 s přídomkem Meisterklasse („mistrovská třída“), s elegantnější delší karoserií a 584 cm³ motorem, který byl od března 1933 přepracován na vratné vyplachování. Aby lépe čelil zejména levné konkurenci Opel, byl počínaje květnem 1933 objem motoru zvětšen na 692 cm³. Původní objem zůstal levnějším modelům s jednodušší výbavou Reichsklasse („říšská, ale i postačující řada“). V celých třicátých letech patřily neustále vylepšované a zdokonalované malé levné vozy DKW F1-F8 s jednoduchými dvoudobými dvouválcovými motory bez ventilů k nejoblíbenějším a nejprodávanějším automobilům v Německu. I díky rychlé obměně a trvajícímu označení vozů s 18 k 584 cm³ motory Reichsklasse a 20 k 692 cm³ Meisterklasse jakožto součásti úspěšné marketingové strategie podpořené [url=https://www. audi-mediacenter. com/system/production/media/9503/images/cfaa704864fa34f371f36076c97e386d468703b5/HI990034_web_960. jpg]nápaditým znázorněním[/url] bezpečné dřevěné konstrukce tak malých vozů. Jednotlivé generace používaly různé druhy podvozkových rámů v rámci výběru provozně nejvhodnějšího. Konstrukce dřevěných karoserií neomezující dostatek materiálu na válečný průmysl dovolila snižující se výrobu automobilů DKW až do konce listopadu 1942, kdy hospodářství Německa přešlo na totální válku.

==== Spojení Audi, DKW, Horch a Wanderer v Auto Union ==== Závody, které patřily ke koncernu DWK se spolu s dceřinou společností Audi příchodem světové hospodářské krize v říjnu 1929 dostaly do napjaté finanční situace. Zmocněnec Saské státní banky Richard Bruhn společně s Rasmussenem vypracovali plán na záchranu před pádem do insolvence, propojení se společností Horch.

Fúzí Motorenwerke J. S. +moreRamussen, výrobce malých vozů a motocyklů DKW s hlavními továrnami ve Zschopau a Berlíně-Špandavě, společnostmi Audi ve Zwickau a Horch rovněž ze Zwickau vznikl koncern Auto Union sdružující všechny saské závody vyrábějící osobní automobily. Reorganizovaný restrukturalizovaný koncern převzal zadlužené firmy Audi a Horch, které dále existovaly jakožto samostatné značky, de facto však do něj byly po rozpuštění začleněny. Označovány byly Auto Union, závod Horch, resp. AU, závod Audi. Čtvrtou koncernovou značkou se stala automobilové divize Wanderer ze Schönau u Chemnitzu, jejíž moderní závod Siegmar koncern získal na základě kupních a leasingových smluv. S motory Horch zahrnujících mimo jiné dvanáctiválce do V byla uzavřena továrna na motory Rickenbacker.

Koncern AU byl úředně založen 29. června 1932 se zpětnou platností k 1. +more listopadu 1931 se sídlem v Chemnitzu. Správa zprvu sídlila v Zschopau v továrně DKW, v roce 1936 se přestěhovala do nákladně přestavěného sídla v Chemnitzu zakoupeného od malé továrny na jízdní kola Presto. Auto Union V16, závodní vůz GP V rámci Auto Union se prodávaly dál vozy pod původními značkami, každá měla vlastní oblast trhu a nekonkurovaly si. DKW působila v oblasti motocyklů a malých vozů, Wanderer vozů střední třídy, Audi v oblasti vyšší střední třídy a značka Horch vyráběla luxusní vozy nejvyšší třídy. Ocelovou karoserii modelu Wanderer W24 převzalo v roce 1937 zdokonalené DKW 4=8. Samostatnou značkou ze čtyř spojených kruhů byly opatřeny pouze závodní vozy Auto Union konstrukce Porsche s přeplňovanými motory V16 vzadu, které se v letech 1933-1939 úspěšně účastnily seriálu Grand Prix a vyráběl je závod Horch ve Zwickau. Od března 1934 přizdobily čtyři kruhy také znak na mřížce chladiče DKW. Nesmírně to pomohlo, i vážení obchodníci, kteří se DKW kdysi skoro vysmívali, jí najednou chtěli zastupovat.

Auto Union se značkami Audi, DKW, Horch a Wanderer byla před druhou světovou válkou po Opelu druhým největším německým výrobcem automobilů. Malé vozy DKW F1-F8 byly nejmasověji vyráběnými německými vozy třicátých let, ovšem také jediné, které koncernu přinášely zisk.

Rasmussen dostal díky iniciativě při spojení čtyř značek nejprve funkci předsedy správní rady Auto Union. Později ale vznikly neshody kvůli jeho plánu na osamostatnění jednotlivých závodů a jakmile to pravidla společnosti umožnila, byl v roce 1934 z funkce ve správní radě uvolněn a k 31. +more prosinci 1934 dostal výpověď. Po Rasmussenovi byl odvolán William Werner z funkce Technického ředitele Auto Union.

===== Zdokonalování proti pokročilé konkurenci ===== DKW v Německu rostla konkurence moderně řešených malých vozů Opel nebo Ford s čtyřválcovými čtyřdobými motory, případně i ocelovými samonosnými karoseriemi. Navíc se okázale připravoval masový národní „lidový vůz“ nižší střední třídy Volkswagen, z jehož zveřejněných specifikací bylo zřejmé, že s celoocelovou karoserií a čtyřválcovým čtyřdobým motorem učiní malé vozy DKW s dvouválcovými dvoudobými motory a dřevěnou karoserií zastaralé a neprodejné. +more Měl být rychlejší, prostornější i levnější než DKW F8. Pro Auto Union zcela závislé na prodejích DKW byl existenční hrozbou. Po představení 26. května 1938 se spořící knížkou pro jeho nákup prodej vozů DKW razantně klesl. Na jaro 1940 ale připravovalo do výroby modernější vůz nižší střední třídy DKW F9 aerodynamického tvaru podle návrhu předního odborníka v oboru Wunibalda Kamma. Uzpůsobilo mu i nezvyklou polohu chladiče až za motorem, který byl takto umístěn i u nástupců.

Větší DKW F9 s ocelovou karoserií si žádal výkonnější motor, problémový z DKW 4=8 byl nevhodný. Na začátku prosince 1934 se objevil nově koncipovaný tříválcový řadový dvoudobý motor na anglickém motocyklu Scott 3S. +more Jeden z pouze osmi vyrobených strojů této dříve velmi úspěšné motocyklové značky, která patřila mezi průkopníky použití dvoudobých motorů zakoupilo Auto Union a v roce 1939 představilo DKW F9 s 896 cm³ 28 k motorem velmi podobným této konstrukci. Neobyčejně vydařený proudnicový vůz jehož vývoj začal v roce 1935 s ním dosahoval maximální rychlost 110 km/h. O 10 km/h víc než „lidový vůz“ přejmenovaný mezitím na KdF-Wagen. Vpředu podél uložený motor pohánějící přední kola přes velmi zkrácenou převodovku podobné konstrukce jako u závodních vozů Auto Union V16 nesl obvodový rám. Elegantnější a bez středového tunelu prostornější DKW F9 s přídomkem „Hohe Klasse“ (vyšší třída) měl obsadit trh mezi KdF-Wagenem a dražšími vozy. Přípravy sériové výroby byly po vypuknutí druhé světové války v září 1939 německými úřady pozastaveny. O deset let později však působil stále moderně.

Po roce 1945

DKW RT 125W (1949-1957) +morejpg|náhled'>DKW Schnellaster (1949-1962) 180x180pixelů DKW Schnellaster (1949-1962).

Východní Německo

Na konci války se závodu ve Zschopau zmocnila sovětská vojska. Celá továrna byla rozebrána a převezena do Sovětského svazu, kde byla rekonstruována v Iževsku. +more Pokus o oživení továrny DKW dělnickým kolektivem roku 1946 ztroskotal. Zbytky továren byly sovětským vedením přeměněny na výrobu automobilů a motocyklů v rámci nového koncernu Industrieverband Fahrzeugbau (IFA). Provoz byl do roku 1951 označován jako IFA Werk-DKW. Znárodněná a přejmenovaná IFA si však nezajistila ochranná práva k opouštěným značkám a na požadavek západu muselo být označení DKW soudním rozhodnutím vypuštěno.

Výroba automobilů pokračovala od roku 1949. Vůz IFA F8 se vyráběl v továrně VEB Kraftfahrzeugwerk Audi Zwickau do roku 1955 a IFA F9 odpovídající prototypu DKW F9 do roku 1953. +more Výroba typu IFA F9 byla v roce 1953 přeložena do závodu VEB Automobilwerk Eisenach (AWE) kvůli vývoji nové řady vozů AWZ P70 označené později Trabant. V továrně AWE následovala od roku 1956 výroba vozů Wartburg.

Továrna Zschopau rozběhla v květnu 1950 výrobu motocyklů IFA 125 podle předválečných plánů a v roce 1956 vytvořila motocyklovou značku MZ (Motorradwerk Zschopau).

Západní Německo

Pro nevhodnost do těžké služby nezabavoval jednoduše konstruované vozy DKW F natolik Wehrmacht. Po skončení války se jich jen na území okupovaném západními spojenci nacházelo značné množství a ve velké míře pomohly opětovné motorizaci země. +more I mimo Německo byl značný počet těchto vozů. V prosinci 1945 založilo bývalé vedení Auto Union, jež uprchlo na západ, sloučením nejrůznějších podniků DKW poskytujících opravárenské služby Centrální sklad náhradních dílů v Ingolstadtu pro zajištění nezbytných součástek. Výnosem Bavorské zemské vlády byl sklad 3. září 1949 přeregistrován na Auto Union, získal pomoc Marshallova plánu a zahájil výrobu levných vozů DKW pro zotavující se trh. Brzy byl posílen zklamanými techniky ze Zschopau.

Prvním typem vyráběným v Ingolstadtu byl nově zkonstruovaný malý užitkový DKW F 89 L Schnellaster s vlastním žebřinovým rámem. Dodával se od července 1949 v provedení 3/4 t valník, dodávka, 8-9 místný mikrobus, sanitka, hasičský vůz, světově první MPV s až 7 místy označené kombi, velkoprostorový s nízkým spodkem a z něj vycházející otevřený přepravník dobytka nebo jen podvozek s kabinou řidiče pro speciální nástavby. +more Poháněn byl 684 cm³ dvouválcovým, od července 1955 jakožto DKW F 91 Schnellaster 896 cm³ tříválcovým motorem osobních DKW uloženým vpředu napříč, od roku 1954 už ale podél. Hnací skupina nad přední nápravou a koncepce blízká trambusu byly technickou novinkou. Coby velmi potřebný vůz své doby se dobře prodával, náběh sériové výroby většího VW Transporteru jej oslabil.

Od října 1949 začala výroba motocyklů DKW RT 125W (W značí West, západ). V poničeném poraženém Německu byly nové motocykly po vyčerpávající válce velmi rozšířené a vhodně pomáhaly levné motorizaci. +more Dosavadní vozový park byl velmi vážně poškozen, mnohdy zničen nebo rozbit a zbytek opotřeben provozem na válečná náhražková paliva. Počátkem padesátých let se DKW úspěšně vrátila k motocyklovému sportu, při zákazu kompresorů od sezony 1951 však předválečné převahy nedosáhla.

Výroba typu Schnellaster poskytla nové díly, které se krátkodobě uplatnily na v malých počtech vyráběném DKW F10, sloužícím od prosince 1949 do srpna 1950 na udržení prodejců v zahraničí. Měl celoocelovou karoserii prodávanou karosárnou Baur už od prosince 1948 až do konce srpna 1952 jako novodobou náhradu opotřebovaných překližkových karoserií k odolným kompletním podvozkům F7 a F8.

V roce 1951 si Auto Union pronajalo ocelárnu Rheinmetell-Borsig v Düsseldorfu, jejíž vybavení bylo v rámci reparací odvezeno a rozběhlo výrobu modelu DKW F89, který sloučil pohon F8 s aerodynamickou ocelovou karoserií prototypu F9. Kombinaci odpovídalo typové označení. +more Dvouválcový 684 cm³ motor měl zvýšený výkon z 20 k na 23 k a otočený o 180 stupňů byl umístěn před přední nápravou. Vůz s motorem konstrukčně vycházejícím z DKW F2 z počátku 30. let se přesto směle měřil s 25 k 1131 cm³ Broukem. Výkonem a rychlostí na tom byly podobně. V tehdejším řídkém provozu měl DKW F89 výrazně nižší spotřebu. Minerální oleje čtyřdobých motorů se měnily po pár tisících km a spotřeba oleje dvoutakty tedy nebyla o mnoho vyšší. Minimální údržba bez potřeby výměn motorového oleje, složitého seřizování, oprav a vyměňování ventilového rozvodu byla v době poválečného nedostatku velkým plus. Dvoudobý motor byl živý, snadno se vytáčel i bezpečně přetáčel a vyrovnával nižší točivý moment ve spodních otáčkách. Bez olejové náplně v klikové skříni se snadno startoval i v největších mrazech. Navzdory jim rychle dosahoval maximální výkon, když se čerstvý a nepoužitý olej okamžitě dostal do všech mazacích míst. Olej nemohl ani příliš řídnout kvůli přehřátí a motor mohl trvale podávat plný výkon. Byl i méně citlivý na pokles kvality paliva. Hluk vzduchem chlazeného motoru VW byl také značný. F89 měl větší kufr, který se dal zvětšit ještě odstraněním zadní řady sedadel a lepší topení. Díky obrovským sumám, které státem ovládaný Volkswagen dokázal už tehdy vkládat do reklamy, ale mírně dražší DKW rychle předstihl a asi od roku 1955 nechal drtivě za sebou. Ne tak velké Auto Union nemohlo diktátu cen konkurovat. Plán výroby menšího [url=https://www. carbodydesign. com/archive/2009/10/02-audi-anniversary-magazine-design/1951-Auto-Union-FX-microcar-concept-lg. jpg]čtyřmístného čtyřdveřového[/url] vozu s levnější samonosnou karoserií moderního pontonového tvaru, který by byl cenově konkurenceschopný, nedokázala nevelká firma s mnoha nápady, ale málo prostředky uskutečnit.

V březnu 1953 šel do výroby vůz nižší střední třídy DKW F91 poháněný konečně tříválcovým, 896 cm³ dvoudobým motorem se 34 k. Do značné míry odpovídal prototypu DKW F9 a od předchůdce a vozů IFA F9 se vzhledově lišil přepracovanou maskou chladiče. +more Prodával se s označením 3=6 přirovnávajícím jemnost chodu motoru čtyřdobému šestiválci. Se změnami a zlepšeními stál téměř tolik jako vozy střední třídy. Zásluhou vytříbené aerodynamiky a snadnému vytáčení motoru je ale dokázal překvapivě zdatně potrápit. Již v roce 1954 bylo Auto Union čtvrtým největším výrobcem automobilů v Německu. V září 1955 nahradil DKW F91 o 10 cm širší DKW F93, doplněný od září 1957 čtyřdveřovým sedanem střední třídy DKW F94 Limousine s navíc o 10 cm delším rozvorem obdodobným praktickému kombi DKW 94 Universal, které vystřídalo kombi DKW F89 Universal vyráběné už od října 1951 s ještě 5 cm delším rozvorem, ale stejnou délkou. Přesto kratší než proudnicově zakončené F89. Byly poměrně drahé, ale překvapivě prostorné a DKW těžila ze stále mimořádně dobré pověsti předválečného období. Výkon motoru se zvýšil na 38-40 k. Sedan DKW F94 často používali taxikáři, byl otypován pro šest osob.

Po sérii vítězství lehkého a výkonného DKW F91 na závodech evropských cestovních vozů a zvláště rallye v letech 1954-1955 se vyrobilo několik stovek atraktivních kupé DKW Monza s lehkou plastovou karoserií a technikou F93 mezi lety 1956-1958. Byly postaveny podle vozu, který vytvořil pět mezinárodních rychlostních rekordů na okruhu Monza v prosinci 1956. +more Výzkumu umělohmotných karoserií se DKW věnovala od roku 1936. Pokračovala v něm i v Ingolstadtu, neměla však finance na sériovou výrobu nového modelu. DKW MUNGA (1956-1968) DKW MUNGA (1956-1968) DKW MUNGA 8 (1962-1968).

hasičské provedení Od října 1956 vyrábělo Auto Union pro Bundeswehr čtyřmístný průzkumný vůz DKW MUNGA (německý akronym víceúčelové univerzální terénní vozidlo s pohonem všech kol) nosnosti 0,25 t s tříválcovým dvoudobým motorem 896 cm³, později 981 cm³. Nahrazoval válečná vozidla a motocykly s postranním vozíkem, pohon 4 × 4 používala už ve 30. +more letech některá vojenská vozidla Horch. Na podzim 1958 se začala vyrábět šestimístná [url=https://www. rajce. idnes. cz/fret/album/dkw-munga-6-mungabible-j-sprengelmeyer/593111490]Munga 6[/url] a v polovině roku 1962 osmimístná Munga 8 s prodlouženým zadním převisem. Vzadu měly dvě lavice bokem na směr jízdy. Označení dosavadní se změnilo na Munga 4. Později se mungy uplatnily i v jiných armádách a vícemístné převážně v zemědělství, myslivosti nebo lesnictví.

Se vzrůstající kupní silou provázející hospodářský zázrak přestával zájem o motocykly a nastal rozmach jednoduchých miniautomobilů lépe chráněných před povětrností jako Messerschmitt, Fuldamobil, Maico, Victoria, kabinových tříkolek Isetta nebo Heinkel a miniautomobilů jako Lloyd nebo Goggomobil. DKW z postavení největšího předválečného výrobce malých vozů připravovala od roku 1951 už také [url=https://nsm09. +morecasimages. com/img/2018/12/21//18122104525520484316045040. jpg]podobný miniautomobil[/url], zpočátku s odklopnou střechou. Nesnadný výběr s ohledem na praktičnost, nejlepší [url=https://nsm09. casimages. com/img/2018/12/21//18122104541020484316045042. jpg]uspořádání[/url] a nejvhodnější materiál včetně plastu při změně požadované obsaditelnosti z 3 na 4 však počátek možné výroby [url=https://1. bp. blogspot. com/-laCdhAKbdgI/X5P-F_E1gmI/AAAAAAABM7E/gpqTAWCRSvAC52v0NCn8vQUqSoNDpZCqwCNcBGAsYHQ/s600/img-6281704a91. jpg]nového[/url] [url=https://1. bp. blogspot. com/-JySguq_lFp4/X5P-lXdouSI/AAAAAAABM7Y/owsmu--vWVgCU9jRboW60zpNetU7NbKRACNcBGAsYHQ/s517/stm3. jpg]vozu[/url] [url=https://www. carbodydesign. com/archive/2009/10/02-audi-anniversary-magazine-design/1951-Auto-Union-STM-Concept-lg. jpg]STM[/url] s dvouválcovým dvoudobým STacionárním Motorem, jehož objem postupně rostl, odsunul až za očekávaný pokles zájmu kupujících. Obrovské množství vynaložených prostředků se odepsalo.

Přes úspěchy v motocyklovém sportu nedokázala kolaps celého odvětví, jenž začal v roce 1956 a znamenal pro ni veliký propad odvrátit přirozeně ani DKW. Už na podzim 1956 zanikl motocyklový tým DKW. +more Až do roku 1954 své hlavní podnikání směřovala na motocykly a před vypuknutím prodejní krize měl v západním Německu každý čtvrtý přihlašovaný značku DKW, přestože výrobu stále oblíbenějších skútrů zahájila poměrně pozdě.

S výrobou automobilů zůstávala DKW v předválečném stínu. Jak pro omezení kapacit hlavního závodu v Düsseldorfu, tak pro rozdělení výroby mezi oddělené provozy a přepravu dílů do hlavních továren k montáži. +more Koncem 50. let byla přesto po značkách Volkswagen, Opel, Mercedes-Benz a Ford pátým největším výrobcem v Německu. S velkým náskokem před Lloydem, Borgwardem, NSU i BMW. Každým rokem ale prodávala méně a méně až na vozy Munga, které podle konkurence vyhrály armádní soutěž jen aby přežila pokles zájmu o motocykly.

Soubor:DKW Meisterklasse 1952. JPG|DKW F89 (1950-1954) Soubor:DKW Universal. +morejpg|DKW F89 Universal (1951-1954) Soubor:AU 1000. jpg|AU 1000 Limousine (1960-1963) Soubor:DKW Monza Retro Classic Stuttgart. JPG|DKW Monza (1956-1958) Soubor:Auto Union 1000 Coupè de Luxe MAB. jpg|Auto Union 1000 (1960-1963) Soubor:Auto Union 1000S Coupe. jpg|AU 1000S Coupé (1960-1963) Soubor:Auto Union AU 1000 (1968), Dutch licence registration JK-55-85 pic1. JPG|AU 1000 Universal (1959-1962) Soubor:EM Audi 5830. jpg|AU 1000 Sp (1958-1965) Soubor:Roadster AU 1000 Sp (1958-1965). jpg|roadster AU 1000 Sp (1958-1965).

Daimler-Benz

V dubnu 1958 získala kontrolní podíl Auto Union společnost Daimler-Benz zvažující návrat do prodejně sílící střední třídy tak, aby neohrozila pověst výrobce velkých důstojně působících vozů Mercedes-Benz. Zvláště ne při uvádění luxusního reprezentačního Mercedesu-Benz 600. +more Značka DKW mohla Mercedes vhodně doplnit aniž by ponížil modelové řady. K převzetí nabádal ocelářský průmyslník Friedrich Flick s klíčovými podíly akcií v Auto Union od roku 1954 a Daimler‑Benz od roku 1955. Auto Union sice relativně dobře prospívala, vozy DKW zastaralé koncepce však vzbuzovaly proti moderní konkurenci vesměs se samonosnými pontonovými karoseriemi důvodné obavy o budoucnost. Daimler-Benz tak převzal svého předválečného závodního soupeře.

O výrobu motocyklů neměl Daimler-Benz zájem a převedl ji Zweirad-Union, společnosti nově založené v Norimberku výrobci motocyklů Victoria a Express. Skomírající Zweirad-Union zhotovila při úpadku výroby jen nepatrný počet velkých RT 175 VS a RT 200 VS, na odbyt šly malé motocykly, mopedy a malé skútry. +more Prodejci neměli mnohoco nabízet a dožadovali se módního malého DKW 600 představeného už v září 1957 s 30 k dvoudobým dvouválcovým motorem udaného objemu 660 cm³, který měl vzniknout odebráním válce vyvíjeného 981 cm³ tříválce. Prototyp vozu vzešel z posledního návrhu zprvu miniautomobilu DKW. Za prudkého poklesu prodeje stačil tak akorát na povzbuzení a udržení obchodní sítě doufající v návrat ziskové úrovně.

V reakci na velmi nadšené přijetí prototypu a očekávání značných prodejů byla nejprve se zárukou Bavorska postavena nová továrna na kraji Ingolstadtu, do které DKW soustředila výrobu osobních vozů. A vyvinula 34 k tříválcový 741 cm³ motor s vyváženějším chodem pro splnění odhadu růstu požadavku motoristů. +more S opožděním se nově vyvinutý vůz s ocelovou pontonovou karoserií, motorem vpředu podél a pohonem předních kol, který měl nahradit předválečné malé DKW začal prodávat až od srpna 1959. Vedle očekávaného označení DKW 750 získal jméno Junior. Líbivá pontonová karoserie amerického stylu byla na podvozku s obvodovým rámem. Vůz zapadl do mezery mezi malými vozy a nižší střední třídou zaplavenou Broukem. Nabízel prostornější a mnohem lépe vytápěný interiér, navíc větší a nedělený zavazadlový prostor. Byl sice mírně dražší, ovšem v Německu ve třídě do 850 cm³ nejprodávanější po několik let.

Prostorností a cenou byl těsně pod vozem nižší střední třídy Auto Union 1000, který už v lednu 1958 nahradil DKW F93 a F94. Bez zkratky DKW se světově známějším osamělým označením Auto Union, se kterým velmi úspěšně závodily vozy na Grand Prix automobilů před válkou. +more AU 1000 s dvoudobým 44 k tříválcovým 981 cm³ motorem se zvětšeným vrtáním stále vycházel z DKW F9 včetně karoserie na rámovém podvozku s nostalgickou příchutí aerodynamiky 30. let. Prošel však výraznými úpravami zaměřenými na náročnější žádající styl a výkon. Viditelné byly hlavně v interieru, třeba rychloměr s vodorovnou stupnicí, tzv. lékařský teploměr, který se pak objevil i ve voze Mercedes-Benz W 110 (přezdívaném malá ploutev) nebo lepší vybavení.

Vstupu na severoamerický trh, kde se velmi dobře prodával tvarově spřízněný VW Brouk, napomáhala tvorba palivové směsi DKW Shell Mixer promíchávající intenzivně olej s benzínem naléváním přes sítko nádržky uvnitř benzínové nádrže. Řešení vyvinuté ve spolupráci s německou odnoží Shell snížilo množství přidávaného oleje, zápach a svébytný namodralý kouř výfuku. +more Pokročilý vývoj motoru omezil i hluk a prospěl plynulosti volnoběhu. Na odlišný styl jízdy s dvoudobým motorem ale nebyli tamější řidiči zvyklí. Odbyt v rozsáhlé síti prodejců Studebaker nabízející i vozy Mercedes-Benz toužící se tam více rozšířit nesplnil očekávání. Rozsáhlá reklamní kampaň srovnávající je jako levné, výkonné, sportovní a ekonomické se čtyřdobými šestiválci byla zbytečně nákladná. I přes módní panoramatické čelní sklo dvoudveřových AU 1000 a výkonnější 50 k motor od srpna 1959 nebo spojování se značkou Mercedes.

Mladým, kteří vozy měli kupovat, značka Auto Union mnoho neříkala. Více si je pokusila získat soudobým americkým stylem. +more Karosárna Baur postavila na základech AU 1000 přes 6500 speciálních dvoumístných 55 k elegantních sportovních roadsterů nebo kupé AU 1000 Sp v letech 1958-1965 inspirovaných Fordem Thunderbird. Neuspěly však na žádném trhu. Američané neměli zájem o svérázný poddimenzovaný sportovní vůz, Evropané zas nechtěli uhradit sumu sportovního vozu za cosi vnímaného jako levná značka.

Výroba typu Schnellaster skončila v únoru 1962, nemohl obstát zvýšené konkurenci VW Transporter. V říjnu 1963 se představil nástupce, DKW F 1000 L s 981 cm³ tříválcem o užitečné hmotnosti 1 t, vyvinutý a vyráběný ve Španělsku.

V lednu 1963 nahradil DKW F12 s novým 889 cm³ motorem se 40 k typ Junior, vlastně mírně vylepšený Junior de Luxe, který se s 796 cm³ motorem se 34 k prodával od července 1961 s promícháváním benzínu a oleje DKW Shell Mixer. Běžný DKW Junior byl od srpna 1963 nahrazen DKW F11 s motorem Junior de Luxe. +more S modernější karoserií bez svažující se střechy nepřipomínaly kupé, spíše Fiat 1100 D a nabízely více prostoru vzadu nad hlavou. A dostatek místa pro čtyři dospělé muže díky prodloužení rozvoru a širší zadní lavici. Zastaralý vzhled už v době představení, přibývající konkurence a zvyšující se odpor k dvoudobým motorům však způsobily, že ani návrat k obvyklému označení Fx nepomohl a citelně klesající prodej nezvýšil. DKW F12 a F11 nedosáhly ani poměrně dobrého odbytu DKW Junior a přestaly se vyrábět koncem dubna 1965, jakkoli v listopadu 1964 nabídku rozšířil i DKW F12 se 45 k.

Soubor:DKW Junior, vorn (museum mobile 2013-09-03) mirror view.jpg|DKW Junior (1959-1963) Soubor:DKW-F12-Baujahr1965.jpg|DKW F12 (1963-1965)

Volkswagen

Daimler-Benz prodal v prosinci 1964 Auto Union, která byla vysoce ztrátová kvůli záručním reklamacím a ztrátě důvěry kupujících Volkswagenu a ponechal si jen továrnu v Düsseldorfu, kam už od dubna 1962 přemístil výrobu užitkových vozů Mercedes-Benz, a značku založenou svým dřívějším zaměstnancem Horch. Volkswagen nechal v lednu 1965 ještě rozjet výrobu čtyřdveřových DKW F102, postupně ale všechny dvoudobé DKW vyřadil a přestal značku používat. +more Zastavil další vývoj dvoutaktů, které vylepšováním ztrácely jednoduchost a nízkou cenu. Čtyřtakty naopak značně prodloužily životnost a spolehlivost ventilového rozvodu, odstup údržby i oprav a prohloubily vzájemnou propast. Vyvážily některé příznačné výhody dvoutaktů a s technologickým pokrokem klesaly jejich náklady na výrobu. Stran relativně vysoké spotřeby paliva, jež u dvoutaktů ve stále hustějším provozu podstatně rostla, se jejích nevýhody stávaly při růstu cen benzinu stále zjevnější a o dvoudobé vozy přestal na vyspělých trzích zájem. VW stopl i pokrokový vývoj nenáročného dvoudobého motoru, který zvyšoval zápalností směsi při částečném zatížení účinnost, točivý moment i pravidelnost chodu a přitom snižoval spotřebu, emise, kouřivost i zanášení výfukového a spalovacího systému nespáleným olejem. Skončil tím obrovský dočasný význam dvoutaktních vozidel na rozvinutých trzích vděčící firmě vzniklé pro výrobu parovozů DKW překonávající dobu krize a nedostatku úspěšným nouzovým řešením pro odvrácení mizérie.

Výroba DKW F102 byla ukončena v březnu 1966. Celkem se jich vyrobilo 52 753, prodala se ale ani ne polovina. +more Byl to okázalý neúspěch zakončující éru kdysi velmi oblíbené značky. Předchozího Auto Union 1000 se v dobrých časech prodalo téměř 60 000 ročně. Volkswagen odprodal zbylé F102 za sníženou cenu převážně zaměstnancům DKW. V továrně Ingolstadt zahájil výrobu Brouka a servisní sítí DKW posílil své přetížené servisy.

Po propadu prodeje Brouka začala továrna Ingolstadt, jejíž výrobu nemohl VW pro záruky Bavorska omezit, vyrábět od září 1965 Audi F103. Následník DKW F102 se lišil především zástavbou čtyřdobého čtyřválcového motoru Mercedes-Benz, řešením navrhovaným už před změnou vlastníka. +more Vyrábělo se doplňkově a vnitřním prostorem i mnohem nižší spotřebou úspěšně konkurovalo vozům vyšší střední třídy. Značka, která byla koncem 20. let ochráněna DKW, zachraňovala pracovní místa zaměstnanců DKW. Přestože Volkswagen chtěl Auto Union nejprve zrušit, úspěch Audi F103 a většího Audi 100 z roku 1968 AU zachránil. Po převzetí NSU roku 1969 byla přejmenována a začleněna do Audi NSU Auto Union, ze které se v roce 1985 stalo prosté Audi.

Vůz Munga byl vyráběn až do konce roku 1968. Z jeho technických základů vzešel 0,5 t armádní terénní vůz VW Iltis i technologie Audi Quatro. +more.

Dozvuky

Poválečný úspěch DKW vycházel z aerodynamiky oblých vozů. Podstatně snižovala potřebnou výkonnost motoru ve vysokých rychlostech a vyvažovala vyšší spotřebu dvoutaktů. +more Převzetí Auto Union znamenalo příchod řídících pracovníků Daimler-Benz. Nepopiratelně zkušenějších, ovšem stěží ve věci dvoudobých motorů. Soudobě tvarované roadstery a kupé AU 1000 Sp byly sice pohledné. Jejich rozměrné svisle strmé světlomety však působily velký odpor vzduchu zvyšující spotřebu a přespříliš snižující maximální rychlost těchto sportovních vozů, a tím prodejnost. Stejně u vozů Junior zaměřených na mladé.

Typ F102 poháněl nejobjemnější dvoutakt DKW, stále ale tříválcový. Objemem jednoho válce 392 cm³ překročil hranici do 350 cm³ přibližně vhodnou pro vratné vyplachování. +more Podobně vážící 1288 cm³ motor V6 pro sportovní motorové čluny, který v závodních DKW Monza drtivě porážel čtyřtakty, se přes mnohem vhodnější objem válce do sériových F102 nemontoval. Ani do vozů Munga. Dosavadním působištěm DKW byly navíc převážně menší a jednodušší vozy. Předčasné uvedení odlišného překotně vyvinutého a nedostatečně otestovaného typu tak mohlo velmi těžko uspět. Stoupencům DKW se nelíbilo ani zastavení nadějného vývoje dvoutaktů, zvláště když byl neporovnatelný s obřími částkami, které vkládal prakticky každý významný výrobce do vývoje slibného menšího a lehčího Wankelova motoru jen pro nezanedbatelné šance bez jistoty přínosnosti.

Zahraniční

Licenčně byly vozy DKW vyráběny mnoha cizími výrobci, například Jawa 700 coby licence DKW F2, IMOSA (Industrias del Motor S. A. +more, dnes Mercedes-Benz España, S. A) ve městě Vitoria (Baskicko, Španělsko), IMV (Industrija Motornih Vozil) v Novo Mesto v dnešním Slovinsku nebo VEMAG (Veiculos e Máquinas Agricolas S. A. ) v São Paulu, Brazílie, kterého v roce 1967 převzal Volkswagen do Brasil.

IMOSA od roku 1963 vyráběla nástupce užitkového vozu DKW Schnellaster se zcela novou karoserií, typ F1000. Nejdříve s 981 cm³ tříválcovým motorem DKW, později s 1767 cm³ vznětovým čtyřválcem Mercedes-Benz. +more Po úplném převzetí společnosti koncernem Daimler-Benz v roce 1975 byl model pojmenován Mercedes-Benz N1000.

IMV vedle licenční výroby vyvinula a od roku 1959 vyráběla vlastní dodávkový vůz IMV 1000 poháněný 981 cm³ tříválcovým motorem DKW, který se dovážel i do Československa. Později byl poháněn čtyřdobými čtyřválcovými motory značek BLMC, Renault včetně vznětových Mercedes-Benz.

Rasmussen obviňovaný ze spolupráce se Třetí říši se v roce 1947 vrátil do Dánska a v roce 1948 zahájil výrobu motocyklů pod společností DISA (Dansk Industri Syndacat), bývalém výrobci zbraní, podle Spojenci zrušených práv a plánů DKW. V 50. +more letech zahájil projekt vozu, který byl založen na vodou chlazeném 700 cm³ dvouválcovém dvoutaktu DKW, jenže v soutěži s obnovenou DKW nemohl obstál.

Technické údaje automobilů DKW

Vozy se zadním pohonem vyráběné v Berlíně-Špandavě (1928-1940)

Vozy s předním pohonem vyráběné ve Zwickau (1931-1942)

Vozy s předním pohonem vyráběné v Ingolstadtu a Düsseldorfu (1950-1968)

Reference

Související články

Horch * Audi

Externí odkazy

Kategorie:Zaniklé německé automobilky Kategorie:Firmy založené roku 1916 Kategorie:Zaniklo 1966