DFS 346

DFS 346 bylo experimentální raketové vysokorychlostní letadlo vyvíjené v Německu během 2. světové války. Bylo navrženo Felixem Krachtem pro DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug - Německý výzkumný ústav bezmotorového létání). Nedokončený prototyp byl ukořistěn Rudou armádou. Po válce byl odvezen do SSSR, kde byl přestavěn, testován a zalétán.

Z konstrukce DFS 346 vycházel sovětský experimentální raketový letoun Bisnovat 5, zkoušený v letech 1948 až 1949.

Koncept

DFS 346 byl paralelní projekt s DFS 228. Byl to projekt průzkumného letounu schopného létat ve velkých výškách. +more Zatímco DFS 228 měl design konvenčního kluzáku, DFS 346 měl velmi šípovité křídlo a proudnicový trup. Jeho konstruktéři věřili, že tak dokáže překonat zvukovou bariéru. Podobně jako DFS 228 obsahoval i záchrannou kapsli pro pilota, původně navrženou pro DFS 54 před válkou. Pilot byl umístěn v pozici na břiše podobně jako u prototypu DFS 228. Důvodem bylo snadnější překonávání přetížení a také snaha o co největší šetření prostorem. DFS 346 měl být vypouštěn z většího letadla, bylo plánováno použití bombardéru Dornier Do 217. Po odhození z bombardéru by se nastartoval raketový motor Walter 509B/C a letoun by zrychloval až na předpokládanou maximální rychlost Mach 2,6 a nabral by výšku 30 500 metrů, kde se motor mohl vypnout. Při operačním nasazení by potom letadlo plachtilo nad Anglií, provádělo fotografický průzkum a pomalu klesalo, ale stále by mělo vysokou rychlost. Po dokončení mise by se motor znovu zapnul, letadlo by nabralo výšku a doletělo do Německa nebo severní Francie.

Konstrukce

346-3 v řezu DFS 346 měl celokovovou konstrukci. +more Přední část trupu bylo rotační těleso vytvořené na základě profilu NACA 0012-0,66-50. Střední část byla válcovitá. Pravděpodobně kvůli šetření prostorem stroj neměl kola, ale přistávací lyže, což často způsobovalo problémy. Křídlo mělo šípovitost 45°.

Raketový motor se skládal ze dvou spalovacích komor - jedné se slabším tahem, která sloužila pro normální let a druhé se silnějším tahem pro start ze země a stoupání a pro použití v krátkých periodách, kdy byl potřebný maximální tah.

Vývoj

Během války

Jelikož letadlo mělo mít celokovovou konstrukci a DFS nemělo potřebné zařízení pro stavbu celokovových letadel, tak byla stavbou prototypu pověřena společnost Siebel Werke v Halle. Zde padly do rukou Sovětům modely zkoušené v aerodynamickém tunelu a nedokončený prototyp.

Po válce

22. října 1946 sovětská OKB-2 (Experimentální konstrukční kancelář 2) pod vedením Hanse Rössinga a Alexandra Berezňaka dostala za úkol pokračovat v konstrukci a vývoji DFS 346, nyní jednoduše nazývaného „Samoljot 346“. +more Prototyp byl dokončen a testován v aerodynamickém tunelu CAGI T-101. Testy odhalily aerodynamické nedostatky, které vyvolávaly nestabilitu letounu. Po testech byly na křídlo vylepšené verze DFS-346 nainstalovány dva aerodynamické plůtky, aby se upravilo proudění vzduchu. Toto řešení bylo použito i u jiných sovětských letadel s šípovitými křídly z 50. a 60. let. Mezitím byla na B-25J testována záchranná kapsle a osvědčila se. Navzdory výsledkům testů a studií, které ukázaly, že letadlo nebude schopno překonat rychlost zvuku, bylo nařízeno pokračovat v testech a konstrukci.

Vývoj navazující na DFS 346 probíhal i ve francouzském státním podniku Arsenal de l'Aéronautique. Jeho základem byla ukořistěná neúplná dokumentace letounu. +more Byly navrženy dvě varianty, první poháněná raketovým, druhá proudovým motorem. Letoun měl sloužit jako přepadový stíhač. Tyto projekty nebyly realizovány, vznikly jen modely pro zkoušky v aerodynamickém tunelu. Byl postaven pouze kluzák Arsenal 2301, určený k ověření letových vlastností při malých rychlostech, který poprvé letěl 29. listopadu 1951. Jeho šípová křídla byla později nahrazena trojúhelníkovými. Výsledky ze zkoušek byly použity při vývoji experimentálního proudového letounu s trojúhelníkovým křídlem Nord Gerfaut.

Zkoušky v Sovětském svazu

Nouzové opuštění letounu V roce 1947 byl zkonstruován zcela nový prototyp, spojující vylepšení z testů. +more Byl pojmenován 346-P a neměl motor, ale bylo přidáno závaží simulující váhu motoru a paliva. 346-P byl vynesen do výšky nosičem B-29, který Sověti zajali ve Vladivostoku a byl úspěšně zalétán Wolfgangem Ziesem. To vedlo k výrobě dalších třech prototypů, které již měly mít motor.

První nehody

Menší problémy s přistáváním na sněhu nastaly u nového prototypu 346-1, který měl některé aerodynamické úpravy podle 346-P a byl Ziesem zalétán v září roku 1946. Stroj měl pouze atrapu motoru. +more Letadlo dosáhlo výšku 9 700 m a pilot zjistil, že kontrola nad letadlem se těžko udržuje. Proto, když se pokoušel přistát, sestupoval příliš rychle (údajně rychlostí 310 km/h) a tak se při prvním dotyku se zemí odrazil do výšky asi 3-4 metrů a letěl ještě asi 750 m. Při druhém dotyku se přistávací lyže zlomila a tak musel stroj přistát natvrdo. Ukázalo se, že sedadlo pilota a bezpečnostní pásy jsou velmi nespolehlivé, protože když dobrzdil, byl Ziese vržen hlavou proti překrytu kabiny a po nárazu ztratil vědomí. Naštěstí se mu nic vážného nestalo a po léčbě v nemocnici mohl dále létat.

Vyšetřovací tým, který nehodu vyšetřoval, dospěl k názoru, že havárie byla zaviněna pilotovou chybou - plně nevysunul přistávací lyži. Nehoda také ukázala, že ovládání stroje bylo stále nepředvídatelné. +more Výsledkem bylo, že všechny lety s raketovými letadly byly odloženy, dokud se piloti nenaučili pořádně ovládat bezmotorové modely a kluzáky. Poškozený 346-1 byl později opraven a modifikován na verzi 346-2. Byl úspěšně zalétán testovacím pilotem P. Kazminem v zimě 1950-1951, ale i tyto lety často končily "na břiše". V důsledku toho po posledním letu této série musel stroj opět podstoupit generální opravu. 10. května 1951 se testovací pilot Ziese vrátil do programu a pilotoval poslední lety bez pohonu s 346-2 a od 6. června prováděl testy bez pohonu s 346-3.

Poslední lety

V červenci roku 1951 byl 346-3 kompletní a Ziese ho poprvé s pohonem zalétal 13. srpna 1951. +more Zájem o stroj pokračoval a při jednom z testů dosáhl stroj rychlosti Mach 0,9. Ziese letěl ještě 2. a 14. září. Poslední let však probíhal velmi špatně. Stroj se oddělil od mateřského letadla ve výšce 9 300 m, pilot zapnul motor a dosáhl rychlosti 900 km/h. Motor pracoval jak se očekávalo a 346-3 rychle zrychloval, ale začal rychle stoupat a brzy letěl velmi blízko mateřského letadla. Ziese hlásil, že ovládání nefunguje a začíná ztrácet výšku. Pozemní středisko mu nařídilo použít záchrannou kapsli, což také udělal. Stalo se tak ve výšce 6 500 m a Ziese úspěšně přistál. Po ztrátě tohoto letadla byl projekt ukončen.

Varianty

DFS-346 - První prototyp postavený společností Siebel Werke. Byl odvezen do SSSR, kde ho testovala OKB-2 v aerodynamickém tunelu CAGI. +more Později byl sešrotován, neboť nebyl letuschopný. * 346-P - Tento stroj byl prvním letadlem tohoto typu, vyrobeným po válce. Byl sestaven v roce 1948 německými inženýry. Na první pohled byl téměř identický s původní konstrukcí, ale byl z něj odstraněn podvozek kvůli odlehčení. * 346-1 (A) - Stavba 346-1 byla dokončena 5. května 1949. Místo motoru měl stroj jen atrapu a byly provedeny menší úpravy ocasu a kormidel. * 346-2 (D) - Totéž co 346-1, ale už měl skutečný raketový motor. * 346-3 - Jediné letadlo, které letělo s raketovým motorem a dvakrát dosáhlo rychlosti blízké rychlosti zvuku.

Specifikace (346-3)

upright=2.5

Technické údaje

Posádka: 1 pilot * Délka: 13,45 m * Výška: 3,54 m * Rozpětí křídel: 9 m * Nosná plocha: 19,9 m² * Hmotnost prázdného stroje: 2 100 kg * Vzletová hmotnost: 5 230 kg

Výkony

Předpokládaná maximální rychlost: 2 765 km/h * Maximální rychlost: 900 km/h * Předpokládaný dostup: 35 000 m * Předpokládaná stoupavost: 6 000 m/min

Odkazy

Reference

Literatura

Externí odkazy

[url=https://ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/vezenska-okb-2/a346-dfs346-/]Rössing (OKB-2) 346 (DFS346)[/url]

Kategorie:Německá průzkumná letadla Kategorie:Německá experimentální letadla Kategorie:Letadla DFS