Let ČSA 540

Let ČSA č. 540, se strojem Iljušin Il-62 registrace OK-DBF, na pravidelné lince Praha - Damašek - Bagdád - Teherán, skončil během přiblížení na letiště v Damašku nárazem do písečné duny a mohutným požárem. Nehoda se odehrála 20. srpna 1975 v 01:13 hod místního času. Jedná se o nejtragičtější leteckou nehodu v historii ČSA, při které zahynulo 126 osob. Příčinu nehody nebylo možné jednoznačně stanovit, předpokládá se, že se mohlo jednat o chybu pilota.

Letoun OK-DBF

Letoun registrace OK-DBF, „Brno Trade Fair“, byl 174 místný, čtyřmotorový proudový letoun sovětské výroby, Iljušin Il-62. Do flotily ČSA byl zařazen v září 1973, v době nehody byl tedy v provozu necelé 2 roky. +more Letoun byl určen pro dálkové tratě a jeho nádrže proto pojmuly značné množství paliva - přibližně 80 t. Na palubě letounu se nacházelo 117 cestujících a jedenáctičlenná posádka - celkem 128 osob. Piloty letadla byli velitel (CPT) Gajdoš, druhý pilot (F/O) Žižka, kteří spolu dobře nevycházeli, což mohlo mít určitý dopad na jejich pracovní výkony a týmovou spolupráci. Piloti ovšem nebyli v kokpitu sami, spolu s nimi tam seděl navigátor a mechanik.

Popisovaná nehoda byla jedinou vážnou nehodou tohoto typu stroje u Československých aerolinií. Ve službách ČSA se od dubna 1968 do října 1994 vystřídalo celkem 21 kusů.

Letiště Damašek

Mezinárodní letiště v Damašku (IATA:DAM, ICAO:OSDI) se nachází cca 15 km jihovýchodně od města. Při příletu od Středozemního moře (Cyprus FIR) je třeba proletět asi 100 km vzdušným prostorem Libanonu (Beirut FIR) a pak překonat pohraniční pohoří Antilibanon, na jehož úpatí se Damašek rozprostírá. +more Zatímco na západ od letiště se ještě vyskytují terénní vyvýšeniny, na východ je již krajina zcela plochá, prakticky se stejnou nadmořskou výšku jako má letiště - 2 000 ft (610 m, 71 mb). Letiště má dvě asfaltové paralelní dráhy - jižní RWY 05R/23L a severní 05L/23R. Asi 4 km před prahem RWY 05R se nachází radiomaják VOR, RWY 23R je vybavena naváděcím systémem ILS a asi 8,5 km před prahem radiomajákem NDB. V době nehody nebylo letiště vybaveno sekundárním radiolokátorem, takže na řídící věži neměli k dispozici aktuální informace o výšce letounu.

Let

Mapa letu ČSA 540

Letoun startoval z letiště Praha-Ruzyně v 19:35 hod. (18:35 UTC), s cílovým letištěm v íránském Teheránu a mezipřistáními v syrském Damašku a iráckém Bagdádu. +more V okamžiku nehody měl letoun za sebou asi 2 600 km z více než 4 000 km dlouhé cesty. Až do nehody probíhal let bez zvláštních událostí.

Kolem 22:00 hod UTC, po přeletu Bejrútu, bylo letadlo předáno libanonským pracovištěm řízení letového provozu pracovišti ATC v Damašku. S tím piloti navázali spojení v 22:02 hod, ohlásili, že se nacházejí v letové hladině FL210 (tedy 21 000 ft, neboli cca 6,4 km), sestupují na výšku 11 000 ft (cca 3,4 km) a udali i předpokládaný čas vstupu do oblasti Damascus FIR v 22:05 hod. +more Od TWR Damašek obdrželi informaci, že budou přistávat od severovýchodu, na severní dráhu (RWY 23R), a údaje o počasí na letišti: protivítr 230°, 10 kts (18 km/h), jasno, dohlednost dobrá a atmosférický tlak QNH 1 010 mb. V rámci standardních postupů potvrdil pilot přijetí informací jejich zopakováním a od řídící věže obdržel povolení k přiblížení.

Pro posádku přilétající od západu to znamenalo, že minou letiště severně a s navigací pomocí radiomajáku VOR zahájí v předepsaném místě klesání na výšku 4 000 ft AMSL. Poté provedou zatáčku zpět na jihozápad, do osy dráhy, kde pak s pomocí signálu ILS uskuteční konečné přiblížení na letiště a přistání. +more Ve 22:09 hod nahlásila posádka, že hodlá zahájit VOR přiblížení, k čemuž od pracoviště TWR Damašek obdržela povolení a byly jí opakovaně předány meteorologické informace. Posádka jejich přijetí potvrdila zopakováním důležitých dat - dráhy RWY 23R a tlaku QNH 1 010 mb. To bylo poslední radiové spojení s letem OK 540.

Nehoda

Čtyři minuty po posledním hlášení, v 22:13 hod UTC, narazil letoun ve tmě do písečné duny. Stalo se to při dokončování poslední zatáčky před konečným přiblížením, přibližně 17 km před prahem dráhy, tedy zhruba 4 minuty před přistáním. +more Po nárazu došlo k destrukci letounu a ke vznícení paliva následovanému mohutným požárem. Všichni na palubě, kromě dvou osob, zahynuli. Nehoda byla ohlášena náhodnými svědky kolem 22:15 hod.

Vyšetřování nehody

Mohutný požár zcela zničil oba letové zapisovače. Z lékařských posudků vyplynulo, že v okamžiku nárazu bylo tělo kapitána v uvolněném stavu, s letounem zřejmě přistával druhý pilot. +more Byl nalezen relativně nepoškozený panel s výškoměrem prvního pilota, který byl vynulován na správnou hodnotu tlaku. V jakém stavu byly ostatní barometrické a radiové výškoměry se nepodařilo zjistit. Na palubě letadla nedošlo k požáru, ani k explozi před nárazem do země a žádná část letadla se od něho před nárazem neoddělila.

Vyšetřovací komise nedokázala zjistit příčinu nehody, jako nejpravděpodobnější označila možnost, že si posádka nebyla vědoma skutečné výšky letu. Na domovském letišti a na ostatních letištích v socialistických zemích byla v té době dispečery předávána výška QFE - skutečný barometrický tlak v úrovni dráhy. +more Od věže v Damašku však obdrželi výšku QNH - tlak přepočítaný na hladinu moře, v našem případě tedy zvýšený o 71 mb. Pokud má pilot barometrický výškoměr vynulovaný na QFE, vede letadlo tak, aby postupně sklesal až na 0 m. Má-li vynulováno na QNH, postupně snižuje výšku letadla až na nadmořskou výšku letiště (pro RWY 23R je to 610 m). Jestliže měli mít v místě nehody 4 000 ft (1 220 m) AMSL, nabízí se vysvětlení, že se pilot zmýlil a rutinně postupoval jako při přiblížení s vynulováním na QFE, přičemž pochopitelně došlo k nárazu ve chvíli, kdy sklesal na hodnotu nadmořské výšky terénu pod letounem. Musíme ovšem současně předpokládat, že žádný z pilotů ani navigátor neměl zapnuté, nebo nesledoval radiové výškoměry, stejně jako, že pilot před přistáním nezjišťoval, nezapamatoval si, nebo si v hlavě nějak podvědomě přepočítal požadovanou výšku z navigační mapy standardních přístrojových příletů (STAR). Pokud je toto vysvětlení pravdivé, jedná se o typický případ havárie způsobené řízeným letem do terénu.

Konspirační teorie

O 40 dní později, v časných ranních hodinách 30. září, došlo za podobných okolností k neobjasněné nehodě letu maďarské společnosti Malév č. +more 240, kdy Tu-154 registrační značky HA-LCI explodoval ve vzduchu při přiblížení na letiště v nedalekém libanonském Bejrútu. V onom roce propukla v Libanonu vleklá a zničující občanská válka, do které byly zapojeny ještě OOP, Izrael a Sýrie. OOP tehdy získala výraznější mezinárodní uznání a začala zřizovat v některých zemích své kanceláře (obdoba velvyslanectví). Dvou prvních slavnostních otevření, v Praze a Budapešti, se zúčastnili i vedoucí činitelé OOP, kteří se snad měli následující den lety OK 540 a MA 240 vracet, což mohl být podle autorů konspiračních teorií jeden z možných důvodů sestřelení těchto letounů.

Teorii, že letoun OK-DBF byl sestřelen, měl údajně potvrdit jeden z přeživších cestujících - tuto informaci není možné z dostupných informací ani potvrdit, ani vyvrátit.

Odkazy

Reference

Externí odkazy

[url=https://www.mujrozhlas.cz/auditorium/1975-katastrofa-letu-ceskoslovenskych-aerolinii-c-540-u-damasku]Zvukový záznam zprávy Československého rozhlasu o katastrofě Letu ČSA 540[/url]

Související články

Seznam leteckých zkratek

Kategorie:Letecké nehody v roce 1975 Kategorie:Letecké nehody v Sýrii Kategorie:Letecké nehody Českých aerolinií Kategorie:Damašek Kategorie:Česko v roce 1975 Kategorie:Sýrie v roce 1975 ČSA 540