Lokomotiva 486.0

Cesta k řadě 486.0

Lokomotiva řady 387. +more0 Jednou z posledních železničních společností, které zůstaly v soukromých rukou i po první světové válce, byla Košicko-bohumínská dráha (KBD). Nově vzniklé Československé státní dráhy na tratích KBD převzaly provoz až k 1. únoru 1921 a to s sebou také přineslo nutnost nákupu nových lokomotiv především pro vedení rychlíků na této hlavní trati, spojující průmyslové Slezsko se Slovenskem. Jako první byly v polovině dvacátých let vyrobeny lokomotivy řady 387. 0, které sice pro dopravu lehkých vlaků s minimem zastávek vyhovovaly, u těžších souprav ovšem jejich výkon nebyl dostačující. Po roce 1930 proto začaly ČSD poptávat nový typ rychlíkové lokomotivy se čtyřmi spřaženými dvojkolími a vyšším výkonem.

Poptávka nových lokomotiv a zkoušky

Zakázku na prototyp obdrželi oba hlavní výrobci parních lokomotiv v tuzemsku - ČKD a Škodovy závody. Každá továrna vyrobila jeden prototyp a tyto byly vzájemně porovnávány. +more Stroj 486. 001 byl stavěn v Plzni a předán koncem prosince 1933, ČKD svůj výrobek označilo jako 486. 101 a dodalo až 19. dubna 1934. Krátce nato vyrobilo ČKD i dva další stroje, shodné s předchozím. Lokomotivy byly porovnávány se starší řadou 455. 0 i mezi sebou především na trati Praha - České Velenice, ale i na jiných ramenech. Přestože oba stroje výkonem vyhověly, škodovácká lokomotiva vykázala přibližně o 10 % nižší spotřebu paliva, vody a také lepší jízdní vlastnosti (především při vyšších rychlostech), navíc za ni výrobce požadoval o 50 000 Kč méně (tedy 1 270 000 Kč). Přesto ČKD získalo zakázku na stavbu dvou lokomotiv, ale podle dokumentace Škoda. Ostatní lokomotivy již měly být vyrobeny v Plzni.

Sériová výroba

Na základě předchozích zkoušek byla ve Škodě zahájena roku 1935 stavba strojů 486. 002 a 003 a ve stejnou dobu i čísel 004 a 005 v ČKD. +more Všechny čtyři lokomotivy byly zákazníkovi předány postupně během podzimu téhož roku. Doobjednávka na další dva stroje přišla roku 1936 a poslední dvojice byla zařazena do provozu až v roce 1938. Celkem tak bylo vyrobeno 12 lokomotiv, z toho devět řady 486. 0 a tři řady 486. 1. Tím výroba ve své době nejvýkonnějších tuzemských rychlíkových lokomotiv skončila, jelikož s nastupující světovou válkou dostala přednost zbrojní výroba.

Z výroby stroje přebíraly výtopny na Masarykově nádraží, ve Vršovicích a Přerově, po zkouškách ovšem některé stroje odcházely do svých plánovaných působišť. V Čechách tak zůstala pouze čísla 001, 008 a 009 ve výtopně Praha Masarykovo nádraží, zbylé stroje byly přiděleny do Spišské Nové Vsi. +more Řada 486. 1 sloužila po dodání v Přerově.

Pravidelný provoz

Do konce druhé světové války

V prvních letech provozu byly lokomotivy nasazeny tam, kde jich bylo nejvíce potřeba - na těžkých rychlících na hlavní trati KBD z Košic do Žiliny, zejména ve sklonově náročném úseku mezi domovskou Spišskou Novou Vsí a Liptovským Mikulášem. Nahradily zde starší stroje řady +more0'>387. 0, které tímto krokem buď přešly na méně důležité vlaky, nebo byly předány jinam. Pražské lokomotivy sloužily na osobních vlacích do Pardubic a České Třebové, doplňkově také na rychlících do Drážďan. Oběhy a provozní záznamy z tohoto období se zachovaly jen ve velmi malém počtu a zdroje se rozcházejí, proto se můžeme pouze domnívat, jaké vlaky přesně lokomotivy vozily a zdali nebyly využívány i na jiných ramenech. Tento model provozu zůstal přibližně zachován až do konce druhé světové války, i když vzhledem k válečným podmínkám (např. omezení jízd osobních vlaků) není vyloučeno příležitostné nasazování lokomotiv na dalších výkonech. Některé lokomotivy posloužily i k vedení vojenských vlaků při odsunu německé armády po osvobození v květnu 1945.

Za pozornost stojí fakt, že ve válečném období patřily lokomotivy dvěma různým subjektům - tři pražské stroje protektorátním BMB - ČMD, zatímco zbylé slovenské stroje tamním SŽ (Slovenské železnice).

Po roce 1945

+morejpg|thumb'>Řada 498. 0 Ještě krátce poté si řada 486. 0 udržovala svoje výkony, snaha o rychlou obnovu válkou zničené země ale kladla citelně zvýšené nároky i na železniční dopravu a dráhy proto začaly uvažovat o dodávce zdokonalených lokomotiv pro vedení nejdůležitějších dálkových vlaků napříč celým Československem. V této době byly české stroje také zapůjčovány z Prahy do Přerova či Chomutova k pokrytí jejich výkonů.

Nástup řady 498.0

Požadavku na výrobu nových rychlíkových lokomotiv bylo vyhověno velmi rychle a již v prosinci 1946 byla znovuobnoveným ČSD předána první lokomotiva řady 498. +more0. Tento typ vývojově z řady 486. 0 vychází a jsou provedeny úpravy, respektující soudobé technologie; díky tomu je také mimo jiné zvýšena maximální rychlost na 120 km/h. Do června roku 1947 bylo vyrobeno všech 40 objednaných lokomotiv a to znamenalo v nasazení řady 486. 0 významné změny.

Pozdní slovenské období a vyřazení

Muzejní lokomotiva 486. +more007, pohled z profilu Po zařazení řady 498. 0 do provozu definitivně starší stroje opouští české země - všechny tři stroje jsou předány do Bratislavy, kam jsou zároveň odeslány i zbývající stroje ze Spišské Nové Vsi. Celých 9 strojů se zde sešlo během roku 1948 a společně byly nasazeny na osobní vlaky a rychlíky na trati do Žiliny, méně také do Nových Zámků. Výkonově na tyto vlaky vyhovovaly a staly se tak jejich koloritem po dalších více než 15 let. Počátkem padesátých let byly na lokomotivy dosazeny mechanické přikladače uhlí, aby tak mohla stroj vést pouze dvoučlenná osádka a obsluha byla podstatně snazší. Také byla montována moderní dyšna Kylchap, odkalovače a provedeny další úpravy vedoucí k zhospodárnění provozu a pohodlnější obsluze.

Přes svůj nižší výkon, rychlost i složitější tříválcovou konstrukci vydržely všechny stroje v provozu až do druhé poloviny 60. let, kdy byl zahájen elektrický provoz v Bratislavě a okolí. +more Parní lokomotivy rázem přišly o mnoho výkonů a již třicetileté stroje řady 486. 0 byly mezi prvními na seznamu řad k odstavení. Jako první byla 4. prosince 1968 zrušena nejmladší lokomotiva 486. 009 a ostatní stroje dosluhovaly na podřadných osobních vlacích v okolí slovenské metropole. Dvě lokomotivy následovaly počátkem roku 1971 a zbylých šest strojů najednou ke dni 7. května 1971. Pravidelný provoz řady 486. 0 tímto datem po 35 letech skončil a většinu „jejich“ vlaků převzaly právě nové elektrické lokomotivy.

Zachované lokomotivy

Řada 486. +more0 se dostala i do čela Winton Trainu Z devíti vyrobených strojů se do současnosti dochovaly dva exempláře čísel 007 a 008. První jmenovaný stroj byl zrušen v Bratislavě 22. ledna 1971 a prodán jako vytápěcí kotel do Panelárny v Púchově. Jako sice ne zcela kompletní, ale funkční stroj jej koncem sedmdesátých let získal připravovaný železniční skanzen v České Třebové, který však nakonec nikdy nevznikl. Roku 1983 je přesunut do sbírek Múzejno - dokumentačného centra (MDC) v Bratislavě a odtud si jej vzal do péče Spolok Výhrevňa Vrútky, který provedl hlavní opravu vedoucí až k úplnému zprovoznění, k němuž došlo v roce 1998. Stroj je však provozován s větším tendrem řady 930. Mezi lety 2013-2016 byl stroj odstaven pro propadlou revizi kotle, po další opravě se veřejnosti poprvé znovu představil na akci Železnica pre deti v červnu 2016.

Stroj čísla 008 byl zrušen spolu s ostatními v květnu 1971 a poté prodán podniku Banské stavby Brezno, závod Prievidza. Do Bratislavy se vrátil roku 1983 už jako součást sbírek MDC a později posloužil jako zdroj dílů při opravě svého staršího kolegy. +more Nyní je zakonzervován a uchováván v depozitáři MDC.

Řada 486.1

Méně známou je trojice řady 486. 1 z ČKD, zpočátku tvořící jakéhosi „soupeře“ řadě 486. +more Po vítězství škodovácké lokomotivy ve zkouškách skončily tyto lokomotivy ve stínu úspěšnějších konkurentů, přestože byly jinak svými technickými parametry plně srovnatelné.

Rozdíly mezi 486.0 a 486.1

Zatímco řada 486. 0 z produkce plzeňské Škody v podstatě navazovala na starší řadu +more0'>387. 0 a mnoho technických řešení převzala právě od ní, typ 486. 1 představuje ve vývoji lokomotiv ČKD zcela samostatnou kapitolu. Nejvýznamnější odlišností je především využití uspořádání pojezdu 1´D 2´, v českém prostředí ojedinělé. I díky němu podle svědectví pamětníků trpěly lokomotivy zvláštním houpáním, především při nejvyšších rychlostech.

Dalším rozdílem mezi oběma typy byl kotel většího průměru, díky čemuž měla řada 486. 1 také větší roštovou plochu. +more Na řadu 486. 1 nikdy nebyl dosazen mechanický přikladač ani nebyla provozována s vhodnými tendry, proto byla zejména ke konci provozu pověstnou pro svou velmi namáhavou obsluhu (také kvůli nefunkčním přihrnovadlům v tendru).

Provoz

Po dodání byly všechny stroje přiděleny do Přerova a sloužily zde v osobní dopravě. Koncem třicátých let odtud odešly do Prahy a poté do Chomutova s určením pro hlavní trať do Ústí nad Labem a také Prahy. +more Po válce se ocitly v Bohumíně a krátce sloužily také na trati, pro kterou byly původně určeny - úsek bývalé KBD z Bohumína do Žiliny.

Na podzim 1951 došly do Veselí nad Moravou, které se zároveň stalo později i jejich posledním depem. Krátce nato, v květnu 1952, odchází celá řada do výtopny Brno-Horní Heršpice. +more Zde byly nasazeny do osobní i nákladní dopravy na „Vlárské dráze“ z Brna přes Veselí až do Nového Mesta nad Váhom, případně i Žiliny. Po téměř na den přesně devíti letech se všechny lokomotivy vrací koncem května 1961 do Veselí a je to pro ně přesun poslední. Veselská kapitola jejich provozu je poměrně dobře zdokumentována a z dostupných pramenů je známo i to, že počátkem 60. let prošly rekonstrukcí pístů a vypouzdření parních válců. Dosluhovaly jako náhrada při nedostatku řady 475. 1 a případně i jiných stále na Vláře a definitivně byly odstaveny zřejmě během roku 1967. Stroje 486. 102 a 103 poté ještě sloužily několik let jako vytápěcí kotle, do roku 1974 ale byly oba zlikvidovány.

Odkazy

Reference

Externí odkazy

Kategorie:Parní lokomotivy v Československu Kategorie:Lokomotivy Škoda Kategorie:Hnací vozidla ČSD