Walter W-III

Technology

12 hours ago

Author

Albert Flores

Walter W-III byl letecký motor vyráběný československou automobilkou Walter v letech 1923 až 1924. Jednalo se o licenci německého motoru BMW IIIa (1917, konstruktér Max Friz), který byl ve značných počtech vyráběn na samém sklonku 1. světové války firmou Bayerische Motorenwerke GmbH (BMW) sídlící v Mnichově. Tento motor je známý především díky tomu, že poháněl stíhačku Fokker D.VIIF (1918) a také Junkersy J 10 (1918) a F 13 (1919). Walter W-III, typový list B1, s. 1

Vznik a vývoj

V roce 1923 byla v továrně Walter zahájena výroba leteckých motorů. Byl to licenční motor německé továrny BMW v Mnichově. +more Šlo patrně o nejlepší konstrukci leteckého motoru, který byl v Německu k dispozici na sklonku První světové války s výbornými výškovými vlastnostmi, ovšem pokulhávající za výkony motorů, které měli k dispozici letečtí konstruktéři na straně Trojdohody, kde nejvýkonnější dostupné letecké motory dosahovaly v letech 1917-1918 výkonů až 300-400 koní. Zajímavé je, že přejímačem těchto motorů BMW IIIa pro rakousko-uherskou armádu v námořním arzenálu v Pule a v továrně Bayerische Motorenwerke v Mnichově byl Ing. František Barvitius, pozdější hlavní konstruktér a technický ředitel Walter.

Motorů Walter W-III bylo vyrobeno pouhých 20 kusů, většina požadovaných a použitých motorů v Československu typu BMW IIIa byla získána koupí v zahraničí (mnohdy z poněkud pochybných zdrojů a poněkud pokoutními cestami). Firma Walter se později ve třídě nejvýkonnějších leteckých motorů (rozuměno na úrovni výkonů poloviny 20. +more let 20. století) zaměřila na stavbu licenčních motorů BMW IV, které firma vyráběla jako Walter W-IV. Licenci na výrobu těchto motorů (W-III a W-IV) zakoupilo Ministerstvo národní obrany a dalo ji továrně Walter, která po úpravách tyto motory vyráběla.

Popis motoru

Walter W-III byl šestiválcový řadový motor s ocelovými válci, z nichž každý měl navařen plechový vodní, chladicí plášť. W-III byl výškový motor, tzv. +more překomprimovaný a předimenzovaný (tedy s kompresním poměrem vyšším než jaký při provozu dovolovala odolnost použitého paliva proti detonačnímu spalování a s větším zdvihovým objemem, než by byl třeba při běžně dosahovaných hodnotách středního efektivního tlaku a střední pístové rychlosti k dosažení požadovaného výkonu; motor potom sice nebyl v nižších letových hladinách schopen pracovat na „plný plyn“, ale na druhou stranu si udržoval výkon do větší výšky, než je možné u běžně koncipovaného motoru s atmosférickým plněním). Motor byl vybaven speciálním karburátorem a pilot reguloval výkon motoru dvěma plynovými pákami, normální plynovou pákou (pro „škrcený“ výkon v nižších letových hladinách) a pákou tzv. výškového plynu, kterou mohl používat teprve od nadmořské výšky kolem 2000 metrů - v této výšce již nehrozilo poškození motoru ani při plné, „neškrcené“, dodávce palivové směsi do válců.

Motorová skříň byla dvoudílná, odlita z hliníkové slitiny a byla chlazena vzduchem. Ve spodní části motorové skříně byla uložena vodní pumpa, která byla poháněna svislým hřídelem od zalomeného hřídele. +more Stejným hřídelem byla poháněna i olejová pumpa. Válce byly ocelové a písty z hliníkové slitiny. Z chromniklové oceli Poldi Victrix byla kliková hřídel, která byla uložena 7 kluzných ložiscích vylitých kompozicí a v jednom axiálním, kuličkovém ložisku. Dutá ojnice kruhového průřezu byla rovněž z oceli Poldi Victrix. Pohon ventilů (2 na válec) zajišťoval vačkový hřídel umístěný nad válci a vahadélka. Vedení ventilů (1 sací, 1 výfukový) z odkovků bylo rovněž na válce přivařeno. Vačkový hřídel byl poháněn svislým hřídelem a dvěma páry kuželových kol od zadního konce klikového hřídele. Elektromagnetické zapalování bylo typu Bosch nebo Scintilla, v každém válci byly umístěny dvě zapalovací svíčky.