Škoda T 11

Škoda T 11 je model československého trolejbusu, který byl vyvinut v 60. letech 20. století v rámci unifikace vozidel MHD. Karosérie pro tyto vozy vyrobil národní podnik Karosa, elektrickou výzbroj dodala firma Škoda.

Konstrukce

V první polovině 60. let 20. +more století vznikl první pokus o unifikaci silničních vozidel MHD. Karosa Vysoké Mýto pracovala na autobusu ŠM 11, který se stal základem také pro trolejbus T 11. V rámci této unifikace byly dány jasné role - karosérie a podvozky pro autobusy i trolejbusy se budou vyrábět ve Vysokém Mýtě, elektrická výzbroj bude pro trolejbusy Škoda do vozů montována v závodě v Ostrově nad Ohří.

Trolejbus T 11 je tedy dvounápravový trolejbus se samonosnou karosérií. Ta je sestavena z panelů a je přišroubována k příhradovému roštu. +more Boční stěny vozové skříně pokrývá ocelový plech, střechu plech hliníkový. V pravé bočnici se nacházely troje skládací dveře (přední trojkřídlé, střední a zadní čtyřkřídlé). Oproti autobusové karosérii jsou bočnice mírně vyztuženy přídavnými meziokenními sloupky.

Elektrická výzbroj byla převzata z trolejbusu Škoda 9Tr a modernizována. Vozy poháněl jeden sériový čtyřpólový motor o výkonu 120 kW (130 kW u funkčního vzorku), oproti jiným trolejbusům o 200 kg lehčí, ovládaný třináctistupňovým rozjezdovým regulátorem. +more Trolejbusy byly vybaveny třemi standardními brzdami - dvouokruhovou pneumatickou provozní brzdou, cize buzenou elektrodynamickou čtyřstupňovou odporovou brzdou a ruční parkovací brzdou.

Přední náprava Karosa byla dělená, s nezávislým lichoběžníkovým zavěšením kol, řízení šnekové s pneumatickým posilovačem. Zadní náprava LIAZ byla tuhá, s redukcemi v nábojích kol. +more Pérování obou náprav bylo vlnovcové - pneumatické nízkotlaké, s automaticky seřizovanou stálou světlou výškou bez ohledu na zatížení, s jedním hydraulickým teleskopickým tlumičem u každého kola.

Výroba

Funkční vzorek: první vůz T 11 byl dokončen v roce 1964. Po celou dobu své existence sloužil k různým testům u výrobce, bylo tedy občas možné ho potkat na zkušební trati mezi výrobním závodem v Ostrově a Jáchymovem, popřípadě na městských tratích v Plzni - ovšem bez cestujících. +more Při zkouškách životnosti a spolehlivosti tak s umělou zátěží najezdil okolo 80 000 km. Tento vůz se od ostatní vyrobených trolejbusů tohoto typu vzhledově i technicky částečně odlišoval (odporníky pod podlahou, jednodílné čelní sklo, čelní maska s mřížkou chladiče, jiné nárazníky a tedy i jiné rozměry). Trolejbus byl vyřazen z provozu a sešrotován až v roce 1975.

* Prototyp: vyroben v roce 1965. Zpočátku měl ještě odporníky pod podlahou, ale pro problémy s jejich izolačním stavem v zimním období byly záhy přemístěny na střechu vozu. +more Přední nárazník byl trojdílný, čelní sklo opět jednodílné, ale namísto mřížky chladiče již byla plechová maska s nápisem Škoda. Při různých zkouškách najezdil vůz 18 000 km, v roce 1966 prodělal typovou zkoušku a po předváděcích jízdách v Mariánských Lázních byl zařazen do pravidelného osobního provozu v Plzni. Pod evidenčním číslem 214 zde jezdil do roku 1978, kdy byl vyřazen a později sešrotován.

* Ověřovací (nultá) série: čítala pouhých šest kusů a byla dokončena v roce 1967. Očividným rozdílem oproti předchozím dvěma vozům bylo dvoudílné čelní sklo a „oknírovaný“ znak Škoda (ve stylu sériových vozů Škoda 9Tr) na čelní masce. +more V červenci byly první dva vozy přiděleny do pravidelného provozu v Plzni (evidenční čísla 219 a 220, vyřazeny roku 1978), v září byly další tři vozy přiděleny do Bratislavy (evidenční čísla 226, 227, 228, vyřazeny v letech 1978-79). Poslední vůz sloužil nejprve k propagaci výrobce, a to včetně zkušebních jízd na meziměstské trolejbusové trati na Krymu či v Kyjevě. Na podzim 1968 vůz krátce sloužil v provozu v Brně, potom se vrátil k výrobci a v letech 1970-1980 jezdil opět v Plzni (ev. č. 248). Jeho posledním působištěm se stalo opět Brno, tentokrát jako provozní exponát tamního Technického muzea.

Provoz

Jako poslední trolejbus T 11 byl vyřazen plzeňský vůz 248. Stalo se tak v roce 1980.

Zrušení projektu

Po ekonomické analýze byl v roce 1970 projekt trolejbusu T 11 ukončen a opuštěn, a to z vícero důvodů. Na první místě je bezpochyby obrovský rozmach autobusové dopravy díky levné naftě a s tím související nezájem o provozování trolejbusové dopravy, která se jevila jako dražší a příliš závislá na infrastruktuře. +more Exhalace a hlučnost naftových motorů se tehdy příliš nezohledňovaly a trolejbusových provozů tedy v ČSSR ubývalo (Děčín, České Budějovice, Praha).

Svou roli hrála i přetíženost výrobních kapacit vysokomýtské Karosy, která nestíhala dodávat sériové autobusy Karosa ŠM 11, natož aby ještě vyráběla panely pro trolejbus jinému výrobci. Hlavnímu zákazníkovi, tj. +more Sovětského svazu, navíc na jeho vozovky vyhovovala spíš robustní konstrukce tehdy sériových trolejbusů Škoda 9Tr než moderní, ale subtilní karosérie trolejbusu T 11. Tehdy totiž nešlo paralelně vyrábět dva typy trolejbusů, kapacita Karosy byla sice na přelomu 60. a 70. let rozšířena, ale kapacita ostrovské Škody zůstávala stejná, racionalizovat výrobu tedy nešlo a tak padla i možnost výroby T11 pro export do západních zemí.

Posledním kamenem úrazu byla konstrukce samotná. Kvůli rozdílnému působení sil (rozložení hmotnosti i akcelerační schopnosti) na samonosnou panelovou karosérii byl trolejbus technicky odepsaný dříve než autobus se stejnou karosérií - ovšem ekonomicky to bylo opačně, autobus měl životnost 6 let a trolejbus 11 let. +more Jako přehnané se tehdy projevilo také očekávání, že by dopravní podniky měly jednotný typ vozidla lišící se jen pohonem a mohly si tak zjednodušit údržbu: téměř všechny DP měly a mají autobusové garáže a trolejbusové vozovny samostatné a tudíž ani zde by se racionalizace nekonala.

Historické vozy

Historickým vozidlem se měl stát také bratislavský vůz ev. č. +more 228. Ten po svém vyřazení z provozu roku 1979 dvanáct let chátral na odstavné ploše v Bernolákovu a vzhledem k neúspěšným snahám o jeho záchranu byl nakonec v květnu 1991 sešrotován v Bratislavě.

Galerie

Soubor:Trol Škoda T 11 Bus Karosa ŠM 11 Brno. jpg|Škoda T 11 a Karosa ŠM 11 Soubor:Trol_Škoda_T_11_Brno. +morejpg|T 11 v brněnské vozovně Slatina Soubor:Brno, Řečkovice, trolejbus Škoda T11. JPG|T 11 s otevřenými dveřmi Soubor:Brno, Řečkovice, trolejbus Škoda T11 III. JPG|Interiér T 11 zezadu Soubor:Brno, Řečkovice, depozitář TMB, Škoda T 11 (interiér). jpg|Interiér T 11 zepředu Soubor:Brno, Řečkovice, depozitář TMB, Škoda T 11. jpg|Čelní partie T 11 Soubor:Škoda T 11 v Brně. jpg|Zadní partie T 11.

Odkazy

Reference

Externí odkazy

HARÁK, MArtin: Autobus Karosa Š 11 - historie, vývoj, technika, jiná provedení. GRADA Publishing 2012, * [url=http://imhd. +moresk/ba/index. php. w=3329302f30eff2212c24293a2f36ef1f&id=32]Informace o bratislavských vozech T 11[/url].

11Tr