Cesko.wiki Železniční trať Gabela–Zelenika
Author
Albert FloresŽelezniční trať Gabela-Zelenika (srbochorvatsky Željeznička pruga Gabela-Zelenika/Жељезничка пруга Габела-Зеленика, někdy také nazývaná Dalmatská dráha) je bývalá úzkorozchodná železniční trať, která se nacházela na jihu Bosny a Hercegoviny, Chorvatska a Černé Hory. Na severu se napojovala na trať Sarajevo-Ploče a ve své střední části na trať Nikšić-Bileća. Trať vedla horským terénem; od samotného moře se mnohdy zvedala až do výšky několika set metrů. Nejvyšší nadmořské výšky pak dosahovala ve stanici Glavska (495 m n. m.) Její délka činila 155,5 km.
Historie
Rakousko-Uhersko
Trať byla budována poté, co Rakousko-Uhersko na Berlínském kongresu získalo do své správy Bosnu a Hercegovinu. Trať v horách nedaleko od pobřeží Jaderského moře vznikala poté, co představitelé města Dubrovníka žádali napojení na rakousko-uherskou železniční síť. +more Iniciativu města však vláda ve Vídni začala uskutečňovat až v roce 1889. Cílem bylo zajistit dopravní spojení přístavu v Metkovići nejen s Dubrovníkem, ale i námořní základny v Boce Kotorské.
Dne 7. +more července 1898 vydal císař František Josef I. nařízení, na základě něhož byla zajištěna půjčka ve výši 33,6 milionů tehdejších korun na výstavbu trati. 22 milionů mělo připadnout na úsek v jižní Hercegovině a 11,6 milionů na úsek v Dalmácii. Půjčka měla být splacena v roce 1958. Ze strategických důvodů bylo rozhodnuto, že trať musí vést v hercegovinském záhoří tak, aby ji nebylo možné obsadit útokem z moře. Díky tomu musela být budována v těžkém terénu, což značně zvyšovalo nejen náklady na její výstavbu, ale především i náročnost stavebních prací. Trať se tak stala jedním z nejnáročnějších inženýrských děl Rakousko-Uherska v době, kdy v Bosně a Hercegovině působilo. Do vyprahlé krajiny na jihu Chorvatska a BiH navíc bylo nezbytné přivést dělníky, zajistit jim základní infrastrukturu a také vybudovat zbrojnice v místech, kde se tehdejší rakousko-uherská správa obávala možných útoků ozbrojenců.
V roce 1897 bylo provedeno zaměření celé trati. Výstavba pak byla zahájena roku 1898 v souvislosti s císařovým nařízením. +more Dělníky, kteří na trati pracovali, však ničila epidemie malárie, nedostatek vody pro stavební stroje, chladné zimy a obecně těžké klimatické podmínky na staveništi. V obci Hrasno byla z důvodu nedostatku vody pro lokomotivy vybudována nádrž o objemu 7000 m3 na dešťovou vodu, která ve své době byla největší nádrží z armovaného betonu na Balkáně. Trať byla budována navíc především z důvodů vojenských a bezpečnostních, nikoliv ekonomických; kvůli horskému terénu musela být vedena dlouhými nepraktickými objížďkami. Zatímco jsou města Dubrovník a Cavtat od sebe vzdálena pouhých 17 km jízdy po silnici, vlak musel po nové trati ujet 48,5 km.
Dne 16. +more července 1901 byla trať slavnostně otevřena za přítomnosti vysokých politických představitelů Předlitavska i Zalitavska. Přítomni byli i místní politici ze Sarajeva. Trať umožnila hluboce zaostalé jižní Hercegovině hospodářský rozvoj a stala se největší investicí, která zde byla v tamních dějinách zrealizována. Provoz byl na trati zpočátku jen velmi malý, nicméně postupem času docházelo k jeho nárůstu. Za první 4 roky existence trati bylo převezeno 126 tisíc cestujících a 28 milionů tun nákladu. Přístav Gruž, který byl touto tratí napojen na rakousko-uherskou železniční síť, se díky tomu stal druhým co do výměny zboží na rakouském pobřeží.
Jugoslávie
Během existence Jugoslávského království byla původní trať i nadále úspěšně provozována. Roku 1931 z ní byla vybudována nová odbočka do Bileći a později do Nikšiće. +more Zamýšlené prodloužení tratě dále po Boce Kotorské nebylo nikdy realizováno. Po druhé světové válce se provoz trati ukazoval být stále ztrátovější, především díky velkému rozvoji silniční dopravy a skutečnosti, že cestovní rychlost a vzdálenosti na hercegovinské trati nebyly konkurenceschopné s autobusovou dopravou. Od roku 1966 museli cestující do Dubrovníka a Herceg Nového přestupovat v Čapljině, neboť byla tamní trať převedena na rozchod 1435 mm, což neumožňovala vlakům z Dubrovníka jezdit dále. Vzhledem k tomu, že trať do Boky Kotorské nebyla rentabilní a za její přežití byly nezbytné subvence republikových vlád BiH, Chorvatska a Černé Hory, ukázala se šance jejího zachování jako malá. Černohorská města požadovala likvidaci trati kvůli potřebám rozvoje turistiky a lepší přístupnosti mořského pobřeží. Nejprve byl přerušen provoz nákladní dopravy, poté až osobní. Poslední pravidelný vlak po trati projel 30. června 1968; poslední vlak vůbec po trati potom jel 30. května 1976.
Zrušení trati mělo katastrofální ekonomické důsledky pro obce, které se podél ní nacházely. Pro mnohé to bylo jedno z velmi mála spojení se zbytkem tehdejší Jugoslávie. +more Špatná ekonomická situace (v celé Jugoslávii od 70. let) a zhoršená dopravní obslužnost vedly k uzavírání podniků a zvýšení míry vystěhovalectví. Některé tunely a mosty trati zůstaly zachovány a upraveny pro silniční dopravu.
V roce 2014 se uvažovalo o možnosti obnovy trati za pomoci zahraničního investora.