Walter W-I

Walter W-III, W-II a W-I jsou osobní automobily firmy Walter, českého výrobce automobilů. Automobily řady W byly vyráběny v letech 1912-5. Modely W-I, W-II a W-III měly shodnou koncepci, lišily se jen velikostí motoru a rozměry celého vozu. Vozy Walter řady W se ukázaly jako technicky kvalitní a řemeslně dobře zpracované automobily.

Vznik a vývoj

V letech před I. světovou válkou si Waltrova továrna nemohla stěžovat na nedostatek zákazníků. +more Všechny její výrobky - jak motocykly tak i tříkolky a později i automobily - byly prodány dříve, než byly dokončeny. Ani autosalony nečinily výjimku a u všech vystavovaných vozidel se vždy hned první den skvěly tabulky "prodáno". Dne 1. února 1911 zakládá Josef Walter (1873-1950) společnost Walter a spol. a opouští prostory v ulici Na Zatlance 6/1120 (Praha-Smíchov, dílny v tomto objektu byly až do konce 20. století, poté však developerský projekt PROM Europe s. r. o. tuto parcelu sloučil s vedlejší a vznikla nová, sloučená stavba 4/1908). Ještě předtím však byly zkonstruovány v dílnách Na Zatlance první zkušební automobily. Prototyp malé vouiturety byl motoricky odvozen od tříkolky typu D. Na stejném podvozku byl zkoušen i německý vzduchem chlazený dvouválec Fafnir (1909). Po těchto zkouškách se začalo s přípravou výroby prvního automobilu Walter, označeného jako W-III. Vzorem byl vůz Renault zakoupený stavitelem prof. Šimkem, podílníkem nové společnosti.

V roce 1911 byly veškeré místnostmi v dílnách Na Zatlance tak přeplněny, že bylo nutné hledat nové prostory. Na návrh profesora Šimka, který byl v továrně častým hostem, založili novou společnost, kupují pozemky a začali stavět velkou továrnu v Jinonicích u Prahy v místech, kde továrna stála téměř 100 roků, až do doby nedávné. +more Montáž nového vozu Walter W-III byla dokončena až v nové továrně v Jinonicích, která byla postavena stavební firmou prof. Šimka. Byla zde zřízena slévárna, karosárna, lakovna, smaltovna i brzdící stanice. Odtud také vyjely oba další dva typy W-II a W-I. Walter W-II (1914) Oficiálně byl první vůz Walter W-III z Waltrovy továrny představen na X. pražském autosalonu, který se konal ve dnech 20. dubna - 1. května 1913. Byl to zlatý hřeb Waltrovy kolekce představené na tomto jubilejním autosalonu. O rok později, na XI. pražském autosalonu (12. -19. dubna 1914, "stand" č. 4), to byly s typem W-III i příbuzné modely W-II a W-I. Josef Walter a spol. vystavoval 3 typy jednotného typu vozu ve třech velikostech, karosované vozy dvou- a čtyřsedadlové typu Walter W- I a W-II, šestisedadlový cestovní vůz v elegantním provedení typu Walter W-III a šestisedadlovou luxusní limuzínu W-III. Lehkou jízdu Waltrovy továrny zastupovaly motocykly a tříkolky: čtyřsedadlová typu D, dvě dvousedadlové C2 a nákladní tříkolka CN4.

Týden před konáním autosalonu navštívili redaktoři Národních listů jinonickou továrnu a zveřejnili podrobně rozsáhlý článek "Návštěvou v továrně J. Walter a spol. +more", kde mj. zdůrazňují, že k "Waltrovům" letos poprvé jeli na čtyřech kolech v novém typu Walter W-I. Vůz řízen známým závodníkem Klementem Adamcem-Kimikem překvapil tím, že veškeré stoupání od Plzeňské z Košíř jinonickými serpentinami až k bráně továrny vzal hladce čtvrtou rychlostí. Josef Walter byl typický „The self made man“, napsal dubnu 1914 dr. Jiří Krása v Autu. „Nejdříve dělal nejlepší motocykle, pak nejlepší tricykle a od loňského roku to začal s vozy. Proč ne. Walter, to je taková amerikánská nátura a zlatá ruka. “.

Výrobu osobních automobilů Walter silně omezil 27. srpna 1914 velký požár, který zničil třetinu výrobních prostor, a brzy na to válka. +more Oheň vznikl při polední přestávce, kdy dělnictvo nebylo v továrně. Vybuchl buben na převaření klihu v kolárně a následně vzplály dřevěné součásti strojů. Hasičským sborům se podařilo po tříhodinovém úsilí uchránit strojovnu továrny, škoda na zničené kolárně a krovu dosáhla výše 200 000 K. Za 1. světové války byla rakousko-uherským ministerstvem vojenství přidělena výroba dělostřeleckých granátů a zapalovačů pro šrapnely. Později byla válečná výroba rozšířena o vzduchem chlazené motory Daimler pro pohon lokomotiv úzkokolejných polních drah, dále o zdroje elektrického proudu pro světlometné jednotky na osvětlování bojiště a o součástky pro polní radiotelegrafické stanice. Na konci války přibyl poslední výrobek - vojenský motocykl vlastní konstrukce ing. Zubatého (vzduchem chlazený, ležatý dvouválec 706 cm³).

V letech před I. světovou válkou se výrazně objevilo jméno Vítězslav Kumpera. +more Původně obchodník s kožkami a po domácku vyráběnými rukavicemi, když převzal zavedený obchod po svém otci. Dařilo se mu a pořídil si čtyřsedadlovou tříkolku Walter C4. V roce 1911 se stává společníkem ve společnosti Walter a v roce 1912 si kupuje první vyrobený automobil Walter W-III (vůdčí list měl od roku 1908). Když vypukla první světová válka byl mobilizován (bylo mu už 38 let). Sloužil jako důstojník v armádě jako školitel vojenských řidičů. Byla to asi "fešácká" vojna, protože přitom používal i soukromý automobil. Přihodilo se, že svým autem dovezl těžce zraněného vysokého důstojníka do lazaretu, a tím ho zachránil. Ten mu z vděčnosti nabídl lukrativní vojenskou dodávku. Šlo o polní generátory pro světlomety i jiné účely. Základem byl plochý vodou chlazený dvouválec Douglas a příslušný generátor. Při shánění výrobce si vybral svou společnost Walter a spol. Pro novou společnost to byla velice výhodná dodávka, která dokonce dovolila udržet špičkové dělníky doma. Tak vznikla vazba Walter - Kumpera, která se o 10 let později stala prvně jmenovanému osudná.

Parametry prvních automobilů Walter jsou uvedeny v tabulce:

Motor

Walter W-I (5/14 HP), W-II (8/20 HP), W-III (12/30 HP) Prvními automobily značky Walter vlastní konstrukce byly modely W-I, W-II a W-III. +more Všechny měly řadové čtyřdobé, čtyřválcové motory totožné konstrukce. Lišily se objemem válců a výkonem, W-I měl výkon 14 k/10,4 kW, W-II disponoval 20 k/14,9 kW a nejsilnější W-III dosahoval výkonu 30 k/22,4 kW. Motor vpředu a pohon zadních kol. Zážehový, kapalinou chlazený řadový čtyřválec (R4), rozvod SV, dva ventily/válec, vertikální karburátor Zenith 30, bez přeplňování. Karburátor se nacházel se na opačné straně než výfukové potrubí. Zapalování zajišťovalo vysokonapětové magneto Bosch. Rozvodová kolečka, pohánějící magnetku byla se šroubovým ozubením, zatímco u rozvodového hřídele byla s čelním ozubením. Odstřikovací, cirkulační mazání motoru bylo řešeno prostřednictvím výkonově regulovatelné olejové pumpy. Ozubená pumpu tlačila olej ze spodku motorové skříně do ložisek a vrtáním zalomeného hřídele k ojničním pánvím. Olej, který prošel již všemi ložisky, byl veden k manometru, který byl na přístrojové stěně.

Kliková skříň byla odlita z lehké slitiny, písty a blok motoru ze šedé litiny. Klikový hřídel měl již tehdy tři hlavní, široká ložiska vylitých kompozicí. +more Písty byly lité se třemi těsnícími kroužky, ojnice lisované z chromniklové oceli, ventily značného průřezu, všechny na jedné straně a zakryté víkem. Motory měly vodní chlazení. Chladicí kapalina se přiváděla ke každému válci zvlášť postranním odlitým kanálkem. Termosifonové chlazení všech čtyř válců, podporované neobvykle vysokým chladičem a mohutným ventilátorem, umístěným na setrvačníku z litiny a odsávajícím vzduch pod krytem motoru, se dělo zcela stejnoměrně. Některé prameny uvádějí, že setrvačník byl mohutně žebrován a nahrazoval tak ventilátor.

Mechanická čtyřstupňová převodovka v provedení 4+Z. Síla motoru se přenášela od spojky s litými lamelami dvojitým šestihranným, kloubem na převodovou skříň. +more Spojku bylo možné vyjmout bez demontáže motoru. Převodová kola, navléknutá na drážkách hřídele, se přesouvala třemi vidlicemi, navzájem pojištěnými proti samovolnému vysunutí. Spotřeba oleje 0,6 l/100 km. Spotřeba paliva se dle modelu pohybovala v rozmezí 10-14 l/100 km. Objem palivové nádrže 45 l.

Podvozek

Rám z lisovaných podélníků měl pomocné vyztužení pro motor a převodovku. Pravostranné řízení s ocelovým šnekem a bronzovým šnekovým kolem ovládalo řídící tyče s kulovými čepy. +more Obě nápravy byly tuhé a byly odpérovány půleliptickými, listovými pery. Přední náprava lisovaná z chromniklové oceli. Zadní náprava kovaná. Kardanový hřídel měl vpředu kloub a vzadu kříž uzavřený v kulovitém pouzdře, aby k třecím, mazaným plochám nevnikal prach a nečistoty. Snadno vyjímatelný kardanový hřídel, bez demontáže převodovky a zadní nápravy, byla opatřena u změny rychlostí ocelovými kameny a předávala sílu motoru diferenciální ose křížovou hlavou se třemi satelity, uzavřenými v neprodyšném bronzovém pouzdře, na tuhou zadní nápravu. Kuželová kola v zadní ose měla převod 1:4. Sunoucí síla se přenášela pery na rám, zatímco kroutící moment zadní osy byl zachycen ocelovou, zploštělou troubou.

Přední náprava nebrzděná. Vyrovnávací, nouzová nožní brzda působila na zadní kola s mechanickými, bubnovými brzdami s vnitřními čelistmi. +more Ruční brzda působila na brzdový kotouč převodové skříně konickými koly, umístěnými ve skříni. Seřizování brzd po opotřebení se provádělo jednoduchým přesazením brzdových pák. Kola drátová Rudge & Whitworth s pneumatikami o rozměru 710×90 popř. 730×130 mm. Vnější osvětlení bylo autogasem z acetylénových lamp, pouze u několika luxusnějších limuzín W-III byly v roce 1914 montovány Zeissovy elektrické reflektory.

Karoserie

Vozy W-I a W-II byly čtyřmístné, pouze největší W-III byl šestimístný. Šestisedadlové vozy W-III (otevřený faeton a limuzína) měly 2 nouzová sedátka před zadními sedadly a ve složeném stavu byla dokonale zapuštěna v dělicí stěně mezi předními a zadními sedadly. +more Zadní sedadla byla provedena jako vysunovatelné klubovky. Limuzína měla i intarziemi vykládané, sklápěcí stolky, stolní lampičku a hedvábné záclonky. Bylo možné ji uzamknout klíčem. Patentní skládací střecha faetonu byla umístěna v koženém pouzdře za zadními sedadly. Kvalitní, konstrukčně vyspělé a spolehlivé automobily se značkou W si v oblibě nezadaly s Waltrovými motocykly a tříkolkami.

Délka vozů byla odvislá od rozvoru, od největšího W-III po nejmenší W-I. V roce 1914 byl představen na autosalónu typ W-I jako čtyřsedadlový již s elektrickými lampami zapuštěnými v kapotě. +more Dvousedadlová verze Walter W-I (sportovní vůz) měřila na délku 3600 mm. Zájemce mohl atraktivní vozík získat již za 7500 K. Hmotnosti vozů byly rovněž odvislé od jejich velikosti. W-I vážil 750 kg, W-II 950 kg a W-III 1400 kg. Tato rozmanitost typů nebyla právě nejúčelnější, proto po I. světové válce po provedené reorganizaci výroby byl vyráběn automobil s jednotným typem podvozku Walter WZ.

Celkem bylo vyrobeno 20 automobilů W-III v roce 1913 a 60 automobilů v roce 1914, vždy po desetikusových sériích (po 20 automobilech W-III, W-II a W-I). Dvousedadlový automobil W-I je ve sbírkách Auto-Moto muzea v Pardubicích.

Sportovní úspěchy

Krátce po zahájení "sériové" výroby Walter W-III byla vykonána v srpnu 1913 zkušební "Alpská" jízda na Štilfské sedlo, na tehdejší hranici mezi Italským královstvím a Tyrolskem v Rakousko-Uhersku (Stilfserjoch/Passo dello Stelvio, 20 km od Bormia v Dolomitech, 2758 m n. m. +more). Čtyřdenní cestu v délce přes 1800 km vykonali "bez trestného puntíku" majitel vozu a podílník společnosti Vítězslav Kumpera, prokurista Fořt a nejmenovaný šofér. Doprovázel je sám Josef Walter. Během cesty vůz fungoval spolehlivě a bez nejmenších potíží vyjel na Štilfské sedlo a také dojel zpět do Prahy. Jediným problémem cesty byl přechod hranic do Německa, kde je celník nechtěl propustit, protože na motoru nebylo vyraženo číslo. Jak v Národních listech píše sám Josef Walter: "Bylo totiž opomenuto v továrně vyrazit na motor číslo stroje: 1. ".

Ještě před I. světovou +more_světová_válka'>válkou a týden před X. pražským autosalonem čtyřsedadlový automobil W-I zvítězil v kategorii cestovních vozů do 1,25 l v závodě do vrchu Zbraslav - Jíloviště (5. dubna 1914, IV. ročník). Josef Walter vždy zdůrazňoval, že na závody nasazuje "ceníkové" typy, žádné speciální závodní stroje. Za volantem vozu seděl Dr. Jaroslav Zátka, továrník a úspěšný závodník na motocyklech a tříkolkách Walter (st. č. 43). V závodě samotném byl však rychlejší Klement Adamec (st. č. 44), který jel v podstatě na stejném voze, ovšem na dvousedadlovém voze Walter W-I. Podle tehdejších propozic byl za to poškozen připočtením 10% penalizace k dosaženému času. Takto se propadl v kategorii malých vozů do 1,25 l objemu válců až na 4. místo, i když dosáhl lepšího času. Tato podivná formule byla později zkorigována na 3% a ještě později z propozic zcela vyškrtnuta.

V "předvečer" I. světové války (28. +more června 1914), v den sarajevského atentátu, se uskutečnil závod automobilů na trati Plzeň - Třemošná. Továrna Waltrova dobyla dvou prvních cen. V tříkolkách získal vítězství na Walteru místní sportovec p. Císař. Vysoko si však může továrna cenit vítězství v nejmenší třídě cestovních vozů do 1,25 l objemu, kde Klement Adamec dovedl na první místo vůz typu Walter W-I v tak výborném čase, že i s přirážkou 10% k dosaženému času za dvousedadlovou karoserii měl dostatečný náskok před konkurencí. Jeho čistý čas odpovídal průměrné rychlosti 72 km/h. Národní listy připomněly, že tento typ, sotva opustil továrnu, už slavil vítězství v závodě zbraslavském.

Odkazy

Reference

Související články

Walter (automobilka) *Vítězslav Kumpera *Josef Walter

Externí odkazy

W-I Kategorie:Osobní automobily Kategorie:Automobily vyráběné od roku 1912 Kategorie:Automobily vyráběné do roku 1914