Cesko.wiki Aero L-39MS Albatros
Author
Albert FloresAero L-39MS Albatros je vojenský dvoumístný cvičný a lehký bojový letoun, který je novou konstrukcí vyvinutou leteckým výrobcem Aero Vodochody na základě jeho úspěšného typu Aero L-39 Albatros. Mezi jeho hlavní odlišnosti od starších verzí patří zesílený trup, delší a ostřejší příď, modernizovaný kokpit a nový výkonnější dvouproudový motor. Výroba typu L-39MS probíhala v letech 1986-1996 a dala (včetně 5 prototypů) celkem 71 strojů. Hlavní verze L-39MS bylo pro Československé letectvo vyrobeno pouze šest kusů, které si po rozpadu federace Česko a Slovensko rozdělily v poměru 4:2. Vyřazené stroje byly později prodány do USA civilním uživatelům. Exportní verzi letounu Aero L-59 Super Albatros, které se vyrobilo celkem 60 kusů, zakoupila letectva Egypta a Tuniska.
Vývoj
Vývoj rozsáhle modernizované verze cvičného letounu L-39 byl zahájen počátkem 80. let 20. +more století. Velmi úspěšný typ L-39, vyvinutý pro výcvik pilotů pro proudové letouny třetí generace (MiG-21, MiG-23), v té době dosáhl svých limitů. Letoun technicky odpovídal době svého vzniku v 60. letech 20. století, přičemž do výzbroje letectev jeho uživatelů od konce 70. let vstupovaly o generaci novější bojové letouny (MiG-29, Su-27), mající velmi odlišné letové vlastnosti a vybavení (analogové přístroje nahradily digitální, v kokpitech byly instalovány průhledové displeje HUD). Modernizace navíc měla vést ke snížení provozních nákladů spolu se zvýšením bezpečnosti provozu a spolehlivosti letounu (problémy vykazovaly zejména s motory Ivčenko Al-25TL).
Konstrukční práce zpočátku vedl Jan Vlček, ale po jeho smrti roku 1984 převzal vedení vývoje L-39MS Vlastimil Havelka. Nejprve dostal stroj označení L-39M (Modernizace), ale když se rozhodlo, že bude nejen cvičným, ale i lehkým bojovým letounem, změnilo se jeho označení na L-39MS (Modernizace Super). +more Úpravy původního typu však dosahovaly takového rozsahu, že se jednalo o prakticky nový letoun. Nejzásadnější změnou se stala náhrada problémového sovětského motoru Al-25TL za dvouproudový motor Lotarev DV-2 o tahu 21,58 kN, vyráběný v licenci podnikem ZVL Považská Bystrica. Dále letoun disponoval pomocnou startovací jednotkou Safír 5M. Pro potřeby zástavby do L-39MS však prošel motor rozsáhlými úpravami. Na nich spolupracovala konstrukční kancelář ZMKB Ivčenko-Progress a československý výrobce ZVL Považská Bystrica, který ale neměl zkušenosti s výrobou proudových motorů, neboť do té doby vyráběl spíše motocykly a drobnou zemědělskou techniku. ZVL tak měla obrovské problémy s termíny a kvalitou výroby.
Upravena a zpevněna byla rovněž konstrukce draku letounu. Modifikace se dočkaly otvory pro přívod vzduchu do motoru, zvětšila se svislá ocasní plocha, křidélka a ocasní plochy nově disponovaly hydraulickými posilovači. +more Křídlo prošlo celkovým zesílením, přičemž objem palivových nádrží na jeho koncích se zvětšil ze 100 l na 230 l. Stroj získal palivový akumulátor o objemu 15 litrů pro cca 10 s letu na zádech a pět gumových nádrží v trupu s celkovým objemem 1 160 litrů. Kokpit letounu se mírně zvětšil, dostal nový jednodílný překryt (odklápěl se vzhůru) a digitální přístroje integrované do zcela nového palubního elektronického systému (PES). Oba pilotní prostory měly průhledové displeje (HUD) a jeden multifunkční zobrazovací displej (MFD). Posádka seděla na vystřelovacích sedačkách VS-2A, umožňujících záchranu i při nulové výšce a nulové rychlosti.
23mm kanón GŠ-23 +morejpg|thumb'>Instalace 23mm kanónu GŠ-23 u letounu typu L-39 neznámé verze.
Pod kabinou letounu za přední podvozkovou nohou byla umístěna schránka pro dvouhlavňový rychlopalný kanón Grjazev-Šipunov GŠ-23 ráže 23 mm s kapacitou 150 nábojů a rychlostí střelby až 3 400 ran za minutu. Další výzbroj mohla být podvěšena na čtyřech podkřídelních závěsnících, přičemž vnitřní měly nosnost 500 kg a vnější 250 kg. +more Letoun mohl nést rovněž protiletadlové řízené střely R-3.
První let prvního prototypu X-21 (OK-184) se uskutečnil 30. září 1986. +more Tento letoun ještě poháněl původní motor AL-25Tl a měl bílo-modrošedou kamufláž. Dalšími letovými prototypy se staly letouny X-22, X-23 a X-24, které již měly motor DV-2. Prototyp X-23 sloužil ke statickým pozemním testům.
Přes značné zdržení, které způsobila zejména výroba motorů a vývoj palubního elektronického systému, začala na sklonku 80. let sériová výroba L-39MS. +more První sériový letoun vzlétl 1. října 1989, přičemž výrobce Aero Vodochody v té době počítal, že letouny ve velkém množství zakoupí především státy Varšavské smlouvy, a naváží tak na úspěchy L-39. Na přelomu 80. a 90. let však došlo ke zhroucení komunistických režimů ve střední a východní Evropě, rozpadu SSSR a zániku Varšavské smlouvy. Možní zájemci o letoun se dostali do ekonomické krize a výrobci se navíc rozpadl dodavatelský řetězec. V nových podmínkách nebyl o nový typ zájem. Nakonec Aero vyrobilo pouze šest sériových letadel L-39MS, které v letech 1990-1992 převzalo československé letectvo.
V 90. letech se sériové L-39MS představily na řadě aerosalonů a leteckých dnů, přičemž nesly exportní označení L-59. +more Podařilo se tak získat alespoň dva zahraniční uživatele - Egypt a Tunisko, kteří odebrali 48 letounů L-59E a 12 letounů L-59T. Exportní stroje se lišily především instalací elektroniky firem AlliedSignal, Litton a průhledových displejů Flight Visions. Jeden letoun L-59T byl roku 1996 představen na mezinárodním aerosalonu ve Farnborough.
Marketingovou akcí na podporu prodeje L-59 se stalo též testování jednoho stroje L-59 (0101) a prototypu L-139 (5501) na jihoafrické základně Overberg. Oba letouny nejprve s doprovodem transportního letounu An-26 českého letectva provedly pětidenní přelet do JAR. +more Na testovací základně Overberg (Overberg toets baan) pak za čtyři týdny provedly přes 80 letů. Následovala propagační cesta na trase Windhoek (Namibie), Gaborone (Botswana), Harare (Zimbabwe), Lusaka (Zambie), Dar-Es-Salam (Tanzanie), Nairobi (Keňa), Addis Abeba (Etiopie) a Asmara (Eritrea). Na všech zastávkách proběhly prezentace letouny zástupcům tamních ozbrojených sil. Pouze prezentace ve Rwandě a Ugandě byly zrušeny. Během cesty obě letadla urazila celkem 23 760 km.
Aero Vodochody provedlo v letech 2003-2006 generální opravu šesti L-59T a roku 2007 prošly generálkou poslední tři L-59T (generální oprava se provádí po určitém množství letových hodin či let provozu, podle toho, která hodnota je dosažena dříve). Opravou tedy prošlo všech devět tuniských L-59T, nacházejících se dosud ve službě. +more Roku 2013 získalo Aero Vodochody kontrakt na generální opravu šesti tuniských L-59T.
Operační služba
Sériové letouny L-39MS (evidenční čísla 0001-0006) československé letectvo zařadilo do stavu 1. školního leteckého pluku (1. +more šlp) v Přerově. Po rozpadu federace získalo letouny 0002 a 0003 slovenské letectvo a zbylé čtyři stroje si ponechalo české letectvo. Nízký počet letadel, navíc rozdělených mezi dva státy, velmi komplikoval a prodražoval jejich provoz i údržbu. České stroje L-39MS využíval „Display team“ - předváděcí jednotka letectva AČR existující v letech 1993-1996. Například v roce 1996 se tak L-39MS předváděl na čtyřech akcích. V roce 1996 však byl letoun 0001 neopravitelně poškozen při tvrdém přistání. O dva roky později (1998) se všechny české L-39MS soustředily u Leteckého zkušebního odboru Vzdušných sil AČR na letišti Praha-Kbely. Zbylé tři exempláře roku 1999 letectvo uskladnilo a roku 2001 je definitivně vyřadilo s následným odprodejem do USA (letouny 0004-0006 dostaly registrace - N104XX, N105XX a N106XX). Jejich novým majitelem se stala společnost Air USA Inc. Po rozpadu Východního bloku si letouny rodiny L-39/L-59 pořídily stovky civilních uživatelů, přičemž nejvíce z nich pocházelo právě z USA, kde bylo v roce 2005 registrováno na 200 Albatrosů.
Oba slovenské L-39MS byly roku 1999 dislokovány u 1. školní letky Výcvikového střediska letectva Vojenské letecké akademie M. +more R. Štefánika v Košicích. Po svém vyřazení se také prodaly do USA (letoun 0002 dostal registraci N9016N a letoun 0003 registraci N102XX).
Uživatelé
; * Egyptské vojenské letectvo - v letech 1993-1994 dodáno 48 letounů.
* Tuniské letectvo - v letech 1995-1996 dodáno 12 letounů.
Havárie
L-39MS (OK-182) - prototyp X-24 byl zcela zničen, když dne 11. +more září 1992 během továrních testů vyšší pilotáže při vysokých násobcích přetížení narazil do země u obce Sojovice. Příčinou nehody mohla být chvilková indispozice pilota. Posádku tvořili zkušební pilot Karel Pánek a technik Ing. Jiří Chvojka. Oba při nehodě zahynuli. Na místě nehody stojí pomník. * L-39MS (0001) - neopravitelně poškozen v prosinci 1996 při tvrdém přistání. Trup letounu je používán jako učební pomůcka. * L-39MS (N104XX, ex 0004) - stroj vlastněný americkou společností Air USA Inc. havaroval 25. ledna 2006 ve 12:15 místního času při přistání na letišti na Aljašce. Letoun přistával za sněžení a nízké oblačnosti. Během manévru se dostal příliš nízko, třikrát se dotkl hladiny moře, ztratil výkon motoru a havaroval na břehu, když spadl na obytný přívěs. Pilot letounu, voják americké námořní pěchoty ve výslužbě Stephen Freeman, se neúspěšně katapultoval a zahynul po nárazu svého vystřelovacího sedadla do stromu. Dalších osm osob na zemi bylo zraněno lehce. Vyšetřující úřad označil za příčinu nehody pilotovu chybu spočívající v nedodržení přistávacích postupů. Letoun totiž během přiblížení na přistání letěl příliš nízko, takže se dostal do kontaktu s mořem, což způsobilo poškození jeho motoru a následnou havárii.
Varianty
L-39MS - Základní verze vyrobená v počtu šesti exemplářů. Po rozpadu Československa získalo čtyři Česko a dva Slovensko. +more Po vyřazení byly tři české a dva slovenské stroje prodány do USA. * L-59E Super Albatros - Exportní verze pro Egyptské letectvo postavená v počtu 48 kusů. * L-59T Super Albatros - Exportní verze pro Tuniské letectvo postavená v počtu 12 kusů. Dodány v letech 1995-1996. Jejich místní označení je Fennec. * L-39NG Next Generation - Jak je jasné z typového označení, jde o novou generaci založenou na stroji L-39 Albatros. Změna by měla být ovšem více než kosmetická: modernizací prošla většina systémů letounu a dotknou se v určité míře i konstrukce (hlavně tedy použitých materiálů).
Specifikace (L-59)
Letoun vykazoval tyto parametry:
Technické údaje
Posádka: 2 * Užitečný náklad: . kg * Rozpětí: 9,34 m * Délka: 12,2 m * Výška: 4,78 m * Nosná plocha: 18 m² * Plošné zatížení: . +more kg/m² * Prázdná hmotnost: 4 030 kg * Vzletová hmotnost : 7 000 kg * Pohonná jednotka: 1× dvouproudový motor Lotarev DV-2 * Výkon pohonné jednotky: 21,58 kN.
Výkony
Maximální rychlost: 870 km/h * Dolet: 1000 km * Dostup: 12 200 m
Výzbroj
1× kanón Grjazev-Šipunov GŠ-23 ráže 23 mm * 1 500 kg výzbroje na čtyřech podkřídelních závěsnících