První železniční koridor

Mapa prvního železničního koridoru I. tranzitní železniční koridor je název pro hlavní dálkový železniční tah mezi Děčínem a Břeclaví. Koridor prochází po následujících tratích Správy železnic: * (Schöna DB -) Dolní Žleb - Děčín (v jízdním řádu pro cestující trať 098) * Děčín - Ústí nad Labem - Kralupy nad Vltavou - Praha-Holešovice (tratě 090 a 091) * Praha-Holešovice - Kolín - Pardubice - Česká Třebová (tratě 010 a 011) * Česká Třebová - Svitavy - Brno (trať 260) * Brno - Břeclav - Lanžhot (- Kúty ŽSR) (část tratě 250)

I. železniční koridor představuje tedy kromě významného vnitrostátního spojení také tranzitní spojení Berlína a Drážďan s Bratislavou, popř. +more Vídní. V tomto smyslu jde o část 4. panevropského koridoru. Celková délka koridorové tratě je 458 km.

Historie

Výstavba koridoru v úseku Brno - Česká Třebová v roce 1996 Provoz na první části dnešního železničního koridoru, trati Břeclav - Brno, byl zahájen již v roce 1839 a šlo vůbec o první železniční trať s využitím parního provozu na území dnešní České republiky. +more Praha byla dostavbou úseku z České Třebové přes Pardubice připojena v roce 1845. Po roce 1918 byly tratě zdvoukolejňovány a po roce 1951 i elektrizovány. Většina trasy 1. železničního koridoru byla elektrizována v roce 1966. Hlavní provoz byl ovšem veden po tratích Brno - Havlíčkův Brod a Havlíčkův Brod - Kolín. Elektrizace tratě Brno - Česká Třebová proběhla totiž až v rámci samotné výstavby koridoru - v roce 1999.

V druhé polovině 80. let 20. +more století činila jízdní doba rychlíkem Brno - Praha po variantě přes Havlíčkův Brod kolem 3 h 20 minut, přes Českou Třebovou pak dokonce 4 h 20 minut. O zanedbanosti tratí po dobu komunistického režimu svědčí i fakt, že expres Slovenská strela již v roce 1938 zvládl tutéž trasu za 2 h 55 min.

Železniční koridory předpokládají kapacitní a rychlé spojení, ideálně až rychlostí 160 km/h. Jelikož Česká republika je členitým státem střední Evropy, naplňuje se tato představa poněkud hůře. +more Již od začátku bylo jasné, že některé úseky budou muset zůstat v nižší rychlosti. Nakonec však některé dokončené úseky jsou postavené ještě na nižší rychlosti, než bylo očekáváno. Podbaby 1. železniční koridor se začal stavět v roce 1993 modernizací úseku Úvaly - Kolín. Původní plány předpokládaly dokončení koridoru v roce 2000. Již během roku 1995 se tento plán ukázal jako utopie a do roku 2000 tak měl být hotov jen úsek Praha - Česká Třebová a celý koridor až v roce 2003. Ani tento úsek se nepodařilo do konce století dokončit, navíc z plánů modernizace zcela vypadl úsek Choceň - Ústí nad Orlicí.

12. října 2004 byl 1. +more železniční koridor stavebně po 11 letech dokončen. Přesto se však nejednalo o poslední stavby na trase koridoru. V roce 2005 tak byla dokončena stavba železniční stanice Choceň a Děčín, začátkem roku 2008 byla dokončena stavba Ústí nad Labem, v polovině roku 2010 pak rekonstrukce Břeclavi (pouze 1. stavba) a průjezd železničním uzlem Kolín. Velké diskuse jsou vedeny kolem hlavního nádraží v Brně (zde je zvažována možnost přesunutí stavby asi 700 m směrem od centra, což by na jednu stranu urychlilo průjezd Brnem, na druhou stranu by to výrazně zkomplikovalo přestupy cestujících na městskou dopravu). Vzhledem k předpokládanému financování z národních zdrojů byla tato stavba odložena na dobu po roce 2020.

V roce 2009 bylo dostavěno pražské Nové spojení. Tato stavba není ovšem považována za koridorovou stavbu (byť se tras koridorů dotýká).

Současnost

+more_železniční_koridor_(uprostřed)_ze_zříceniny_Baba_(přírodní_památka,_Praha-Dejvice)'>Baba Dejvic, nedaleko Podbaby Parník Na sklonku roku 2012 byly podepsány smlouvy na stavby Optimalizace Praha Bubeneč - Praha Holešovice, Rekonstrukce železničního uzlu Břeclav, 2. stavba a Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí. V říjnu 2013 byla podepsána smlouva na stavbu Modernizace Praha Běchovice - Úvaly. Příprava probíhá u staveb nelahozeveské tunely, Modernizace uzlu Pardubice a Modernizace uzlu Česká Třebová.

Jízdní čas v jízdním řádu 2014/15 v úseku Praha - Brno byl u běžné soupravy 2 h 37 min, v jízdním řádu 2015/16 se pak snížil na 2 h 30 min, naklápěcí jednotky Pendolino zde nejsou provozovány (v roce 2010/11 jezdily za 2 h 23 min). Cílový čas po dokončení všech dílčích staveb je u naklápěcích jednotek 2 h 5 min, je otázka, zda je reálné jej dosáhnout (původní plány počítaly u některých úseků s vyššími traťovými rychlostmi).

V roce 2020 už začínají zastarávat některé z prvních otevřených úseků koridoru a vyžadují rekonstrukci. Prvním rekonstruovaným je úsek Velim-Poříčany. +more Zvažuje se též zvýšení zvýšení maximální rychlosti na 200 km/h na některých úsecích.

V roce 2022 byla dokončena oprava trati mezi Brnem a Blanskem a v červenci 2023 byl zprovozněn modernizovaný úsek mezi Ústím n. O. +more a Brandýsem n. O. V návrhu JŘ na rok 2024 se počítá s jízdní dobou Praha - Břeclav 3:08 h u vlaků ČD a 3:03 h u vlaků RegioJet. V opačném směru ČD 3:04 h a RegioJet 2:59 h.

Úseky koridoru postavené na rychlost 160 km/h

Pro běžné soupravy

Lovosice - Mlčechvosty mimo průjezdu přes stanice Roudnice nad Labem (150 km/h), Hněvice, Horní Počaply a Dolní Beřkovice 37 km * Poříčany - Choceň mimo průjezdu přes stanici Kolín, úsek Přelouč - Valy u Přelouče a stanici Pardubice 88 km * Ústí nad Orlicí město - Dlouhá Třebová 5 km * Modřice - Břeclav přednádraží 52 km

Pro vlaky s naklápěcími soupravami

Děčín - Dobkovice 5 km * Lovosice - Nelahozeves mimo průjezd přes stanice Roudnice nad Labem a Hněvice 54 km * Poříčany - Přelouč 51 km * Valy u Přelouče - Choceň mimo průjezd Pardubicemi 42 km * Ústí nad Orlicí - Dlouhá Třebová 7 km * Modřice - Břeclav 53 km

Úseky s velmi sníženými rychlostmi

průjezd děčínskými tunely 70 km/h (úsek asi 1 km) * Kralupy nad Vltavou - Praha-Podbaba řada úseků 80 km/h (úsek asi 2 km) * průjezd Prahou (Praha-Holešovice - Praha-Libeň) 60-80 km/h (úsek asi 4 km) * Brandýs nad Orlicí - Ústí nad Orlicí 80 km/h (úsek asi 11 km) * průjezd nádražím Česká Třebová 60 km/h (úsek asi 1,2 km) * Blansko - Brno většina trati 70 až 80 km/h (úsek asi 17 km) * průjezd přes Brno hlavní nádraží 30 až 40 km/h (úsek asi 2 km)

Snížené traťové rychlosti jsou sice v řadě případů jen na velmi krátkých úsecích, ale i to vede ke značnému zpomalení a navyšování spotřeby energie. Např. +more do přestavby železniční stanice Kolín byl úsek s traťovou rychlostí 50 km/h dlouhý jen 190 m, což ovšem znamenalo, že vlaky ze 160 km/h brzdily na 50 km/h a v dalším úseku se opět rozjížděly na 125 km/h, resp. naopak. Celkové zdržení projíždějícího rychlíku bylo rovno až 4 minutám.

Zvýšení rychlosti na 200 km/h

V některých úsecích je plánováno zvýšení rychlosti na 200 km/h. Nejprve by mělo jít o úseky Rakvice - Břeclav (plánovaný začátek realizace 2026), Choceň - Uhersko (plánovaný začátek realizace 2029) a Pardubice - Uhersko (plánovaný začátek realizace 2031)

Přehled úseků

Chocni

Odkazy

Reference

Související články

Druhý železniční koridor

Externí odkazy

[url=http://www. k-report. +morenet/koridory/rychlosti1k. htm]Podrobná stránka s rychlostmi na I. koridoru[/url] (zastaralé, z roku 2004) * [url=https://web. archive. org/web/20171231051430/https://www. koridory. cz/archives/category/1-koridor/]Koridory. cz 1. železniční koridor[/url].

Kategorie:Železniční tratě v Česku Kategorie:Železniční koridory Kategorie:Železniční doprava v Ústeckém kraji Kategorie:Železniční doprava ve Středočeském kraji Kategorie:Železniční doprava v Pardubickém kraji Kategorie:Železniční doprava v okrese Blansko Kategorie:Dopravní stavby v okrese Blansko Kategorie:Železniční doprava v okrese Brno-venkov Kategorie:Dopravní stavby v okrese Brno-venkov Kategorie:Železniční doprava v Brně Kategorie:Dopravní stavby v Brně Kategorie:Železniční doprava v okrese Břeclav Kategorie:Dopravní stavby v okrese Břeclav Kategorie:Rozchod 1435 mm